Транспортний розвиток. Перспективи розвитку транспортної системи Росії
Соціально-економічне становище, яке займає автотранспорт у транспортній структурі Росії, визначає його пріоритет та незаперечні переваги з погляду високотехнологічного обслуговування, основними характеристиками якого є: гнучкість, мобільність, надійність, терміновість, збереження вантажів, вартість послуг. Транспорт, у тому числі міжнародні автомобільні перевезення, відіграє ключову роль соціально-економічному розвитку РФ. Якщо у 2004р. обсяг автоперевезень всередині країни скоротився більш ніж у 2 рази, то обсяг міжнародних перевезень зріс більш ніж у 10 разів і становить майже 18 млн. т.
У тому числі обмін зовнішньоторговельних вантажів з країнами далекого зарубіжжя збільшився з 1,5 млн. т до 13,45 млн. т. До 2008р. частка автоперевезень прогнозується на рівні 15 – 20% від загального обсягу вантажоперевезень, при цьому зростання обсягів міжнародних автотранспортних зв'язків останніми роками становить 12 – 15% щорічно.
Нині у Росії зареєстровано 4 тис. транспортників, здійснюють на постійній основі міжнародні перевезення, у тому числі понад половину зайняті вантажними перевезеннями. Членами АСМАП є 1200 підприємств і 1100 мають допуск до системи МДП (TIR). У цих підприємствах налічується 15 тис. автопоїздів, придатних для використання у системі МДП. Територією Росії перевізники розподілені нерівномірно.
За обсягом перевезень два федеральні округи - Центральний і Північно-Західний, які займають чільне місце у зовнішній торгівлі країни, забезпечують близько 80% загального обсягу зовнішньоторговельних перевезень.
Структура зовнішньоторговельного вантажного автомобільного вантажообігу за іншими країнами останні кілька років досить стабільна.
Європейський Союз є найбільшим торговим партнером Росії, його частка становить 35%. Ця величина забезпечується в основному вантажообігом з Фінляндією та Німеччиною (в ЄС на їхню частку припадає понад 90% усіх експортних перевезень автотранспортом та 70% імпортних перевезень). Автомобільний транспорт зазвичай забезпечує 20% всієї зовнішньої торгівлі РФ із країнами СНД.
Загалом з імпорту найбільше вантажів надходить у Росію з Фінляндії (61% від загального обсягу). Питома вага імпорту у Росії інших країнах, крім Китаю (8%), вбирається у 4,5%. В основному імпорт ввозять до Москви та Петербурга (їх частки відповідно 39 і 11%). На третьому місці Калінінградська обл. Частки інших суб'єктів РФ у сумарному обсязі не перевищують 7%.
На вантажівках найбільше російських товарів експортується з Карелії (38%) та Ленінградської обл. (17%). З цих регіонів переважно вивозять деревину до Фінляндії. Загалом разом із папером частка лісопродукції в експорті становить близько 65%.
Поруч із динамічним розвитком автомобільного транспорту загалом об'єктивна інтеграція економіки країни у світовий економічний простір визначає пріоритет розвитку міжнародних автоперевезень та ринку міжнародних автотранспортних послуг. Частка перевезень автотранспортом у вартості перевозимых всіма видами транспорту зовнішньоторговельних вантажів становить близько третини. Зазначимо, що середня вартість перевезень зовнішньоторговельних вантажів автотранспортом становить близько $1 500 ($130 на залізничному та 190 на морському транспорті).
У 2005 р. ринок міжнародних перевезень вантажів автомобільним транспортом у Росії збільшився до 19,2 млн.т. При цьому обсяг перевезень, виконаних російськими транспортниками, збільшився з 5,6 млн. т до 6,4 млн. т. Але їхнє становище було б ще краще, якби не втрати через простої на кордоні та конкуренція іноземців: закордонні компанії 2005 р. перевезли 5,2 млн. т (2004 р. 4,4 млн. т).
Вітчизняні автомобілісти перевезли 55,2% вантажів, але обсяг їх перевезень за рік збільшився на 14,3%, тоді як обсяг перевезень іноземців – на 18,2%.
Експерти вважають, що через імпорт автотранспортних послуг у 2005 р. Росія втратила понад $500 млн. Так, минулого року 60% вантажів автомобільним транспортом у напрямку Росія – Європа було доставлено іноземними перевізниками, головним чином України, Білорусії та країн Балтії. Основною причиною великого імпорту автотранспортних послуг є 20% ставка податку на додану вартість, що застосовується по відношенню до російських автоперевізників, але не поширюється на іноземців, що різко знижує конкурентоспроможність росіян.
Крім того, річні втрати від простоїв на кордонах склали близько $60 млн. По периметру державного кордону Росії є понад 160 автомобільних пунктів пропуску із службами транспортної інспекції Мінтрансу РФ. Проте через необлаштованість цих пунктів та відсутність належної координації роботи прикордонних переходів простої автотранспорту перевищують усі мислимі межі. Вважається, що російські автоперевізники втрачають за годину від простою до $20.
Стримує розвиток вітчизняного міжнародного автотранспорту і те, що понад 60% російського парку не відповідають мінімальним екологічним нормам Euro-1 та їх експлуатація в Європі обмежена. Їм відповідають лише 23% машин, 15% відповідають Euro-2, а вимогам Euro-3 – менше 1%. Крім того, катастрофічне старіння рухомого складу призводить до падіння рентабельності перевезень, збільшення витрат на ремонт і обслуговування, відсутності гарантій безпеки, можливості порушення термінів доставки та зниження якості обслуговування і, зрештою, зниження конкурентоспроможності російських транспортників.
Зазначимо, що російська промисловість практично не виробляє рухомого складу для міжнародних перевезень, що відповідає європейським вимогам. Тому транспортні засоби купуються у іноземних виробників: Mercedes-Benz, Volvo, Scania, IVECO, MAN, DAF та ін.
Останнім часом уряд здійснив низку заходів щодо захисту економічних інтересів російських міжнародних автотранспортників. Зокрема, з 2002 р. було скасовано мито на імпорт важких автопоїздів класу Euro-3 та перспективного Euro-4, які не виробляються в Росії. Мінтранс направив до уряду РФ пропозицію про внесення до Податкового кодексу РФ норми про застосування податкової ставки у «нуль відсотків» при ввезенні та вивезенні російських зовнішньоторговельних вантажів.
Найважливішим чинником, сприяючим розвитку міжнародних автоперевезень, є геополітичне становище Росії між двома світовими економічними центрами - Європою та Азією. Росія, що займає понад 30% території Євразійського континенту і має високорозвинену транспортну систему, об'єктивно є природним мостом, що забезпечує транзитні зв'язки на цьому напрямку. Але поки що потужний транзитний потенціал Росії використовується слабо. Тому одним із перспективних напрямів розвитку російської економіки стає вдосконалення транспортної системи країни та реалізація її потужного транзитного потенціалу для забезпечення євроазіатських зв'язків. Це буде істотним внеском збільшення ВВП Росії, зумовленим зростанням обсягів транспортної роботи та мультиплікативним ефектом в інших галузях економіки. Транзитна рента (дохід національної транспортної системи від транзитних перевезень пасажирів та вантажів) стає важливою статтею валютних надходжень.
Основні вантажопотоки зовнішньоторговельних і транзитних перевезень концентруються по осях Захід - Схід і Північ - Південь та збігаються з головними напрямками перевезень у міжрегіональному сполученні всередині Росії, в районі тяжіння яких зосереджено понад 80% населення та промислового потенціалу Російської Федерації. До 76% від загального обсягу міжнародних вантажоперевезень автотранспортом прямують російськими дорогами, що входять до складу міжнародних транспортних коридорів, але помітна і частка транзитних вантажів.
Міжнародні транспортні коридори, що проходять через територію Росії (по 72 суб'єктам РФ), обслуговують не тільки внутрішньорайонні та міжрегіональні перевезення, а й континентальні перевезення між країнами Європи та Азії. Вочевидь, що розвиток міжнародних транспортних коридорів відповідає як зовнішнім, і внутрішнім економічним інтересам Росії. Три з десяти загальноєвропейських транспортних коридорів проходять територією Росії.
Крім того, через територію Росії проходять основні євроазіатські коридори «Північ-Південь» та «Транссиб» у рамках системи євроазіатських коридорів, зафіксованих у Декларації 2-ї Міжнародної євроазіатської конференції з транспорту, а також низку додаткових маршрутів, що розширюють зони дії коридорів та підвищують їх. ефективність внаслідок повнішого охоплення міжнародних зв'язків.
Висновок: Саме собою вигідне географічне становище країни неспроможна забезпечити приріст обсягів транзитних перевезень. Розвиток транзиту супроводжується підвищенням вимог до якості транспортних послуг: збереження вантажів, скорочення часу доставки, зниження витрат на перевезення і т.д.
Центральна частина європейської території Росії на перетині найважливіших транспортних магістралей країни, за 400 км на південь від Москви. Липецька область межує з Воронезькою, Курською, Орловською, Тульською, Рязанською, Тамбовською областями.
Область має розвинену транспортну інфраструктуру. Територію перетинають три залізничні магістралі, що пов'язують Москву з промисловими центрами півдня Росії - Воронежем, Ростовом, Північним Кавказом та Донбасом, з Поволжям, а також із західними містами: Орлом, Брянськом, Смоленськом. Найбільші вузлові станції - Єлець та Грязі. Загальна протяжність залізничної мережі – понад 800 км. Основний обсяг вантажних та пасажирських перевезень пов'язаний із ПЗЗ.
Розвиток транспортної інфраструктури Москви є важливим напрямом модернізації як для московського регіону, але й всієї Росії. Історично склалося, що саме через Москву проходять пасажирські та вантажні потоки усієї країни. Наприклад, МКАД є не так міською трасою, як єдино можливим транзитним маршрутом через Москву. Мер Москви Сергій Собянін зазначив, що основним завданням є ефективна інтеграція різних видів транспорту: подальший розвиток мережі автошляхів та підвищення їхньої пропускної спроможності, у тому числі будівництво нових шляхопроводів, причому на найскладніших ділянках.
Державним органом, який відповідає за розвиток транспортної інфраструктури, є Департамент транспорту та розвитку дорожньо-транспортної інфраструктури Москви.
Основна проблема,на думку Департаменту транспорту, – це істотне перевищення провізної спроможності при поїздці до центру міста в ранковий час-пік.
На 2011 рік, за даними Департаменту транспорту, перевищення провізної здатності з 8 до 9 ранку становило:
· Особистий автотранспорт: 42%
· Метро: 21%
· Приміський залізничний транспорт: 40%
· Наземний транспорт: немає перевищення провізної спроможності
Разом перевищення провізної можливості індивідуального і соціального транспорту становило 23 %. Таке перевищення провізної спроможності транспортної інфраструктури в ранковий час пік веде до значного зниження комфорту мешканців. При цьому завантаження наземного громадського транспорту була нижчою за провізну здатність на 33%, що відкривало можливості її більш активного використання для вирішення транспортних проблем міста.
Три основні напрями покращення транспортної ситуації:
1. Скорочення використання особистого автотранспорту при поїздках в ранковий час-пік до 2025 року на 33%. Це означало, що приблизно 50 тис. автомобілістів на годину мають скористатися громадським транспортом.
2. Розширення провізної спроможності громадського транспорту (до 2025 року) на 41%.
3. Підвищення рівня обслуговування громадського транспорта. Скорочення середнього часу в дорозі громадським транспортом до 2025 року на 25% (з 67 до 50 хвилин)
Для покращення транспортної ситуації було розроблено Розвиток програми розвитку транспорту на 2012 – 2016 рік.
Основні завдання програми:
· Скорочення часу поїздки на міському пасажирському транспорті в години «пік»
· Збільшення провізної спроможності міського пасажирського транспорту
· Підвищення рівня сервісу та комфортності міського пасажирського транспорту, у тому числі для маломобільних груп населення
· Збільшення щільності вулично-дорожньої мережі та забезпечення своєчасного ремонту та нормативного утримання
· Створення сучасних систем управління та регулювання руху транспорту
· Будівництво та розміщення пішохідних переходів, приведення їх у відповідність із встановленими нормами
В рамках програми розвитку транспорту діють 11 підпрограм:
1. Метрополітен. Цілі на 2016 рік: лише 406 км ліній; 38 нових станцій; 85% населення забезпечено метрополітеном; більше ніж 1000 вагонів метро нового покоління; повністю оновлена система навігації.
2. Вантажний транспорт. Ціль - зниження навантаження на вулично-дорожню мережу з боку вантажного транспорту. Чисельність вантажного автопарку, що працює в місті, знизиться на 20%.
3. Наземний міський пасажирський транспорт. Цілі на 2016 рік: середні інтервали в ранковий час-пік 5-7 хв; висока точність розкладу; підвищення якості обслуговування; понад 70% рухомого складу – нові низькопідлогові тролейбуси, автобуси, трамваї; 240 км виділених смуг.
4. Автовокзали та Транспортно-пересадочні вузли. До 2016 року планується завершення робіт на всіх площинних ТПУ та на більшості капітальних. Час на пересадку між видами транспорту на всіх Московських пересадних вузлах не перевищуватиме 10 хвилин.
5. Інтелектуальна транспортна система. Мета - підвищення ефективності керування транспортними потоками, збільшення пропускної спроможності вулично-дорожньої мережі, запобігання автомобільним заторам, зниження аварійності на дорогах. Основний ефект – до 2016 року вся територія міста буде охоплена інтелектуальною транспортною системою.
6. Розвиток нових видів транспорту. Цілі: Скорочення часу прибуття спеціальних команд повітряним транспортом до місць надзвичайних подій, забезпечення можливості польотів у господарських та комерційних цілях; розвиток велосипедного транспорту як засобу ділових поїздок. Основний ефект: Введення близько 80 км. велосипедних доріжок; скорочення часу прибуття рятувальних команд на 50%.
7. Створення єдиного паркувального простору. Мета - організація регульованого паркувального простору для збільшення пропускної спроможності вулично-дорожньої мережі та обмеження кількості поїздок на особистому автомобільному транспорті до центральної частини міста. Основний ефект – до 2016 року очікується повна відсутність неправильно припаркованих автомобілів у центрі міста.
8. Автомобільні дороги та вулично-дорожня мережа. Цілі: підвищення пропускної спроможності та зв'язності вулично-дорожньої мережі; збільшення щільності вулично-дорожньої мережі; поліпшення якості ремонту та утримання доріг. Основний ефект – довжина вулично-дорожньої мережі міста зросте на 8,5%.
9. Внутрішній водяний транспорт. Мета – підвищення ефективності функціонування та зростання конкурентоспроможності підприємств внутрішнього водного транспорту, розташованих на території міста Москви. Основний ефект – річний обсяг перевезення вантажів водним транспортом зросте на 85%.
10. Залізничний транспорт. Цілі на 2016 рік: запровадження додаткових головних шляхів на 6 напрямках; збільшення провізної здатності за годину пік на 50%; середній інтервал 3-4 хв (у годину-пік на 5 основних напрямках); 300 нових вагонів.
11. Пішохідна доступність об'єктів інфраструктури. Мета – створення зручних, коротких пішохідних зв'язків між об'єктами міської інфраструктури (соціально-культурного, побутового, торговельного призначення). Основний ефект - будівництво 38 км пішохідних доріжок, облагородження центральної частини міста.
#москва #трансопрт #пробки
Може здатися дивовижним, але за всю свою історію людство пережило лише три моделі транспортного розвитку. Піше чи кінне тривало до шістнадцятого століття і сьогодні класифікується вченими як мобільність 1.0. Мобільність 2.0 – це період виникнення та бурхливого розвитку громадського транспорту. В епоху мобільності 3.0 світ занурив Генрі Форд. Здавалося, що ця модель буде вічною, але цього не сталося. Через автомобільні пробки, які в той чи інший період накрили всі мегаполіси світу, володіння власною машиною перестало бути найвищим проявом транспортної свободи людини. Сьогодні світ потребує нової, більш ефективної моделі міської мобільності – мобільності 4.0.
– Ось ми їдемо з вами, розмовляємо на автопілоті.
- Я думав, ви просто руки з керма забрали.
– Ні. Ми їдемо автопілотом. Я прибрав ноги.
- І педалі не натискаєте точно.
Коли водій у щільному міському потоці ось так кидає керування машиною, це здається дивним. А з пасажирського сидіння навіть моторошно. Андрій каже, що все з незвички. На автомобілі з функцією автопілотування Москвою він їздить більше року, аварій не було. Хоча повністю довіритися автоматиці все одно поки не можна, машина не завжди поводиться передбачувано.
- Андрій ТОВПІК: Ось ми включили автопілот знову.
- А він, до речі, звертає увагу на сигнали світлофора?
Андрій ТОВПІК: Ось перша версія світлофорів не бачить, чесно. Це для мене великий мінус, тому я кажу: у першій версії автопілота обов'язково потрібна присутність людини, яка все-таки наглядає. Він бачить машини, бачить вантажівки та автобуси, мотоциклістів. Він бачить людей, що переходять. Але люди, що переходять у нього в його фокусі – це якесь НП, тобто він різко гальмує.
У тому, що рано чи пізно технології доопрацюють і абсолютно весь автомобільний трафік у Москві стане безпілотним, сумнівів у експертів немає, хоч би як прикро це звучало для нас, затятих автомобілістів.
Султан ЖАНКАЗІЄВ, завідувач кафедри організації та безпеки руху МАДІ: Усі моделі показують, що якби всі, умовно кажучи, думали однаково, конфліктність була б на кілька порядків нижчою, пропускна спроможність доріг була б суттєво вищою, якість транспортного обслуговування була б вищою. Як зробити так, щоб усі були, як то кажуть, однаковими і думали однаково? Просто цю функцію треба делегувати з автоматики.
На відміну від більшості мегаполісів світу Москва досі переживає бум автомобілізації. 2000 року в місті було зареєстровано менше двох мільйонів машин. 2010-го – три мільйони триста тисяч. Нині вже понад чотири мільйони. А до 2020 року, за прогнозами департаменту транспорту, парк зросте до 5 мільйонів одиниць. Існуюча вулично-дорожня мережа Москви може одночасно прийняти лише п'ятсот тисяч машин. Будівництвом нових доріг проблему не вирішити, пояснює Михайло Блінкін. Навіть якщо за один день побудувати у місті магістраль розміром із МКАД, на один автомобіль прийде лише один квадратний метр нового асфальту. Переклад трафіку на автопілот – міра важлива, але також не системна. Потрібна зміна парадигми всього транспортного розвитку міста.
Михайло БЛІНКІН, директор Інституту економіки транспорту та транспортної політики: Сьогодні двох концепцій уже немає. Сьогодні мер будь-якого великого міста - по цій стороні океану, по тій, а вже в Азії особливо, в Токіо скаже, скаже вам одне й те саме: якщо я не привчу своїх громадян їздити на громадському транспорті і останню милю, Last mile, ходити пішки, – місто не виживе.
Концепцію цієї вчені якраз і називають мобільністю 4.0. Її суть в обмеженні особистих перевезень у місті на користь пасажирських. З одного боку, платне паркування, а десь і платний проїзд, з іншого – нові швидкісні системи громадського транспорту, користуватися якими має бути зручніше, ніж машиною. Перехід до нової моделі розвитку столичний транспортний комплекс розпочав лише шість років тому, звідси рекордні темпи розвитку метро та оновлення рухомого складу, введення виділених смуг на автомагістралях, запуск пасажирського руху на Московському центральному кільці. Ефект від роботи вже помітний.
Максим ЛІКСУТОВ, керівник департаменту транспорту м. Москви: Хочу сказати, що з 2011 року до 2016 року включно кількість особистого транспорту в Москві зросла майже на 1 мільйон 300 тисяч машин. А при цьому швидкість руху в Москві все-таки покращала. Нехай не набагато, але тренд постійного вдосконалення. Це досягається насамперед за рахунок розвитку міського транспорту, і метро, і системи наземного транспорту, і виділених смуг, за рахунок інтелектуальної транспортної системи, ну і, звичайно, за рахунок розвитку платного паркувального простору у місті. Це дає в сумі такий хороший позитивний тренд у Москві.
Впровадження передових інформаційних технологій у системі міського транспорту – обов'язкова складова мобільності 4.0. Для зручності пасажирів розробляються звані персональні планувальники маршрутів. Додаток Московського метрополітену вже завантажили 220 тисяч людей, схожий сервіс запустив Мосміськтранс.
Там реалізована функція, яку ми обіцяли зробити – функція “будильника”, коли ви, знаючи, наприклад, що до вашої найближчої зупинки, наприклад, від вашої оселі, від вашої квартири до зупинки наземного транспорту, наприклад, пішки йти, ну скажімо, десять хвилин. То ви можете встановити цей будильник. І автобус в онлайні за десять хвилин до приходу на вашу зупинку надішле вам повідомлення в цьому додатку. І ви спокійно – не треба стояти на зупинці, – спокійно прямуєте до найближчої зупинки від під'їзду і приходьте точно до часу приходу автобуса. Все це працює в режимі online, величезну кількість даних ми обробляємо, щоб ця система працювала стабільно. Але це вже наші сучасні потужності дають змогу це зробити.
Про ефективність таких рішень можна судити з таксомоторних перевезень. Через додатки-агрегатори у Москві сьогодні проходять понад 80 відсотків усіх замовлень. Час подачі машини скоротився з 40 до 7 хвилин.
Богдан КОНОШЕНКО, голова комітету транспорту ТПП м. Москви: Ви можете сьогодні налити собі чашку кави, випити її, спуститися зі своєї квартири донизу – і у вас під під'їздом вже стоятиме таксі. Якщо перед тим, як почати цю чашку кави пити, ви натиснули кнопку на якомусь своєму гаджеті і викликали це таксі.
Роль таксоморотних перевезень у новій транспортній дійсності міст помітно посилилася. Якщо шість років тому у Москві було десять тисяч легальних таксистів, нині вже близько тридцяти п'яти тисяч. Десять років тому на одну машину припадало три-чотири замовлення на день, тепер – десять-дванадцять. При цьому середній чек подешевшав приблизно з 900 до 500 рублів за подорож. Московське таксі тепер не розкіш, як колись, а повноцінний вид громадського транспорту.
Богдан КОНОШЕНКО: На мій погляд, ми потихеньку крокуємо до того, що “клас автомобілів” – взагалі таке поняття буде стерте. І основна частина автомобілів – це будуть недорогі прості, але у великій кількості автомобілі з певним набором комфорту, які будуть використовуватися. Кількість поїздок буде неухильно зростати, ну, принаймні, в моєму розумінні найближчими роками – два-три роки, далі я не хотів би, напевно, заглядати, – середня вартість їх буде потихеньку ще якийсь час, мабуть, знижуватиметься .
Мобільність 4.0 породжує нові форми міських перевезень – коопераційні. За динамікою розвитку каршерингу – сервісу оренди автомобілів щохвилини – Москва сьогодні світовий лідер. У місті працюють п'ять компаній-операторів, їх загальний парк налічує майже дві тисячі машин.
Максим ЛІКСУТОВ: Ми робили аналіз, скільки машин взагалі таких потрібно у Москві. Ну якась оцінка ринку. Ми вважаємо, що близько десяти тисяч. Тобто ті маленькі підприємці або невеликі організації, які шукають якогось сегмента, де можна було б застосувати свої знання, інвестиції та досвід, дуже рекомендую подивитися на цей сегмент. Можливо, тут підприємства малого та середнього бізнесу знайдуть своє застосування у Москві.
– Наскільки я розумію, треба дуже уважно оглянути зовні, бо невідомо, у якому стані його скинув попередній водій.
Щоб стати користувачем каршерингу, достатньо зареєструватися на сайті компанії-оператора, надіслати скани документів та прив'язати до системи свою банківську картку. Автоексперта Ігоря Моржаретто ми попросили оцінити якість такої послуги.
Ігор МОРЖАРЕТТО, автомобільний експерт: Що цікаво, у запаленні стирчить ключ. І він навіть, схоже, приклеєний. Щоб про всяк випадок, ніхто не вкрав. Завелася машина з півоберта, дивлюся - повний бак бензину. Отже, взагалі жодних проблем для мене немає.
Машина бюджетного класу – таких у каршерингу більшість – але нова, з пробігом менше 6 тисяч кілометрів. Комплектація пристойна, зазначає Ігор. Коробка-автомат, парктроніки та інші електронні помічники.
Ігор МОРЖАРЕТТО: Якщо, наскільки я розумію, ідея цієї машини, щоб будь-яка людина з мінімальним досвідом якимсь у місті могла її взяти, сісти та поїхати. Нічого тут складного немає, тому що ось панель приладів проста, як моє життя.
У системі московського каршерингу вже зареєстровано майже п'ятсот тисяч людей. З початку цього року здійснено понад 750 тисяч поїздок. Одну машину беруть у найм у середньому вісім чоловік на день. Чи готовий наш експерт відмовитись від своєї машини на користь каршерингу за підсумками пробної поїздки?
Ігор МОРЖАРЕТТО: Короткострокова зрада – це не зрада, це потреба у нашому житті. Тому що дійсно іноді буває невигідно їхати своєю машиною, бо десь по дорозі пробки, десь її дуже незручно паркувати. А цю можна припаркувати значно простіше.
Михайло БЛІНКІН: Всі ці схеми – це ми традиційна мобільність Форда, розрахована на те, що автомобіль зі мною спить і ночує, ми міняємо на коопераційні форми мобільності автомобільної. Це відбувається ураганним темпом, причому ще ніхто не вірив двадцять років тому. Нині це відбувається ураганним темпом. Якщо ще дивитися на новинки чисто інноваційні, то як тільки у мене цей автомобіль, призначений для колективного користування, отримує функцію автоводіння… От скажемо, я знайшов його десь тут, на Слов'янській площі, але йти півтора кілометри. Я натиснув кнопку - він сам приїхав. Як тільки у мене цей каршеринг отримає функцію "До ноги, собачка" - ну це взагалі жахливе споживче задоволення.
Коли це трапиться? Експерти московського автодорожнього інституту говорять про 2040-2050 роки. До цього часу мають бути вирішені всі технологічні та, що навіть складніше, правові аспекти цього питання. Першим на автопілот, найімовірніше, перейде наземний громадський транспорт Москви, оскільки у цьому зацікавлені самі перевізники.
Павло СЕРЕДА, директор департаменту промислової групи: Витрати власника транспорту, пов'язані з навчанням водія, з отриманням його посвідчення водія, водійської ліцензії – це всі витрати, які так чи інакше включаються у вартість володіння. Безпілотні технології в майбутньому дозволять компаніям, які сьогодні експлуатують комерційний транспорт, уникнути цих витрат. І тому вони насамперед сьогодні уважно стежать за впровадженням цих технологій.
Масове впровадження безпілотних технологій зробить рух у місті не тільки рівним і швидким, але й набагато безпечнішим. Машини з функцією автопілота вже зараз стежать за траєкторією сусідніх у потоці машин та вміють попереджати аварії.
Андрій ТОВПІК: Є ще одна функція, вона прописана. Я сподіваюся, що ніколи їй не скористаюся. Є така річ, називається "аварія в цю ось стійку". За частки секунди, які, в принципі, людський мозок не встигає зрозуміти, що відбувається, автопілот бачить щось, що насувається і або, якщо ми їдемо, різко гальмує, або різко прискорюється з максимальним викидом - таким чином, щоб під удар потрапив або капот , або багажник.
До функції автопілота Андрій звик швидко та на звичайну машину вже не пересяде. Однією ногою він уже у майбутньому й каже, що там не страшно.
Андрій ТОВПІК: Останнім часом останніх років п'ятнадцять, напевно, відстань у Москві, як я люблю говорити, вимірюється не за кілометри. Відстань у Москві вимірюється у годиннику. Між Трубною та Марксистською можна їхати три з половиною години. Так ось, звідси випливає, що якщо ти точно знаєш, що ти гарантовано проїдеш цей шлях не за три години, а наприклад, за півтори, і при цьому ти сидітимеш і ось просто нічого не робити - дивитись на всі боки, дивитись на гарне сонечко . Весна, літо, не знаю, дівчата... І при цьому ти приїдеш вчасно, коли тобі треба. Це величезний плюс. Цим усі користуватимуться, бо цього всі хочуть.
У своєму щорічному посланні до Федеральних зборів Президент Росії Володимир Путін підкреслив, що федеральні автомобільні траси серйозно оновили. Тепер потрібно упорядкувати регіональні та місцеві дороги. «Федеральні траси справді значною мірою приведені в порядок, – сказав Путін. - Трохи гірша справа з регіональними. А місцеві – взагалі нікуди не годяться. Звертаюся до керівників регіонів та міст: стан доріг має бути постійно у центрі вашої уваги. Потрібно нарощувати якість та обсяги дорожнього будівництва, використовувати для цього нові технології та рішення, інфраструктурну іпотеку, контракти життєвого циклу».
Також серед найважливіших завдань Президент виділив підвищення безпеки на дорогах та зниження до мінімуму смертності внаслідок ДТП.
«Загалом у наступні шість років необхідно практично подвоїти витрати на будівництво та облаштування автомобільних доріг Росії, направити на ці цілі понад 11 трильйонів рублів із усіх джерел. Це багато. У 2012-2017 роках ми на ці цілі направили 6,4 трильйона рублів - також велика цифра, але потрібно 11», - сказав Президент.
За словами Путіна, матимуть розвиток потужні євразійські транспортні артерії. Вже йде будівництво автомобільної дороги, яка стане важливою частиною коридору «Європа – АТР». «До речі, наші партнери з Китаю та Казахстану – ми робимо це разом із ними – свою частину роботи вже виконали. Їхні ділянки вже експлуатуються. І нам потрібно серйозно прискоритися», - наголосив Путін. За шість років у півтора рази, до 180 мільйонів тонн, зросте пропускна спроможність БАМу та Транссибу. Контейнери доставлятимуться від Владивостока до західної гра-
ниці Росії за сім днів. Це один з інфраструктурних проектів, який даватиме швидку економічну віддачу. Там є вантажі, і всі вкладення окуплятимуться дуже швидко і сприятимуть розвитку цих територій. Обсяг транзитних контейнерних перевезень нашими залізницями має збільшитися майже вчетверо. Це означає, що наша країна буде одним із світових лідерів із транзиту контейнерів між Європою та Азією.
У рамках Послання було доручено Уряду підготувати комплексний план модернізації та розширення всієї магістральної інфраструктури.
За участю Президента відбулося пленарне засідання З'їзду транспортників Росії. «Збалансований, впевнений розвиток транспорту, покращення умов праці та забезпечення конкурентоспроможності російських перевізників – це безумовний пріоритет нашої політики, пріоритет держави, це заділ, основа для зростання всієї економіки країни, – зазначив Путін. - Російський транспорт сьогодні – одна з найбільш динамічних галузей. За підсумками минулого року обсяг вантажообігу збільшився на 5,4 відсотка, пасажирських перевезень – на 8,9 відсотка».
Одним з наймасовіших та затребуваних видів сполучення є автомобільний транспорт. У перерахунку на тоннаж майже 70 відсотків вантажів у Росії перевозиться автошляхами. Як було зазначено в Посланні Президента, значною мірою приведено в порядок федеральні траси, але за обсягом регіональних та місцевих трас значно більше. Для вирішення цього завдання потрібно залучити великий обсяг приватних коштів. «І ми системно підтримаємо інвесторів, які вкладають кошти в інфраструктуру, запустимо нові інструменти фінансування дорожнього будівництва, такі як інфраструктурна іпотека, підвищимо привабливість проектів розвитку автошляхів за рахунок освоєння придорожніх територій», - наголосив Путін.
Також потрібно задіяти нові технології та матеріали, які підвищать якість дорожнього полотна, його довговічність, а отже, і безпеку дорожнього руху. Необхідно ширше використовувати контракти життєвого циклу, коли підрядник несе пряму фінансову відповідальність за стан дороги протягом усього терміну служби.
Разом з оновленням дорожньої мережі країни необхідно створити більш сучасний та екологічний транспортний парк. «При цьому хочу особливо наголосити: важливо не створити надмірне, необґрунтоване навантаження на наші компанії. Запропонувати систему стимулів, яка зробить оновлення парку транспортних засобів максимально ефективним. Процес оновлення має бути природним, гнучким та вигідним. Я прошу Уряд разом із діловими колами опрацювати ці питання. Це абсолютно необхідно, якщо ми хочемо енергійно розвиватись, підвищувати нашу конкурентоспроможність», - сказав Президент.
Є ще одна дуже важлива тема, яка обговорювалася на засідання З'їзду транспортників - вітчизняні автоперевізники часто говорять про те, що працюють у Росії в нерівних умовах порівняно з іноземними компаніями. «Прошу Уряд спільно з Союзом транспортників та іншими об'єднаннями автоперевізників проаналізувати цю ситуацію ще раз. Ми постійно, до речі, цим займаємося, але, мабуть, до кінця всі питання так і не вирішені. Потрібно підготувати зміни і у цій частині», - наголосив Володимир Путін.
Відповідно до "Транспортної стратегії Російської Федерації на період до 2030 р." Основним завданням, що стоїть перед державою, є підвищення конкурентоспроможності вітчизняної економіки за допомогою реалізації якісних транспортних послуг та використання географічного положення.
Яким чином можна отримати бажаний результат? По-перше, необхідно розвивати конкуренцію на транспорті, посилити увагу до соціальних та екологічних факторів, використовувати в галузі передові технології, підвищувати економічну безпеку країни. Такі підходи дозволять впливати на внутрішню конкуренцію між перевізниками та окремими видами транспорту, що, безсумнівно, сприятиме підвищенню рівня послуг. І це сприятливо позначиться конкурентному становищі країни й дозволить забезпечити приплив транзитних вантажів, ефективніше використовувати геоекономічне і геополітичне становище Росії.
По-друге, необхідно досягти збалансованого розвитку транспортної системи країни з метою забезпечення виходу регіональних суб'єктів господарювання на міжнародну арену. Формування ринку конкурентоспроможних транспортних послуг дозволить залучити транзитні вантажопотоки вітчизняними шляхами сполучення.
По-третє, інтеграція у світову транспортну мережу дозволить вітчизняним виробникам знаходити нові ринки збуту товарів та прискорить доставку вантажу одержувачам, підвищивши конкурентоспроможність російської продукції.
Не варто забувати також і про зниження шкідливого впливу транспорту на довкілля. Однак у Росії у цьому напрямі є досвід, оскільки екологічно чисті види транспорту є традиційними для нашої країни, хоча їх необхідно модернізувати відповідно до світового рівня розвитку техніки та технологій.
Основним завданням розвитку залізничної галузіє розвиток високошвидкісних магістралей (ВСМ), які у багатьох країнах становлять конкуренцію навіть повітряному транспорту за низкою параметрів. Це і зменшення шкідливого впливу на навколишнє середовище, як відомо, залізничний транспорт є одним із найбільш екологічно чистих. Це і висока швидкість доставки вантажів та пасажирів. Варто згадати також про високий рівень безпеки ВСМ, пов'язаний з автоматизацією управління рухом та рознесенням вантажного та пасажирського потоків на різні лінії. На жаль, Росія відстала від світових лідерів із розвитку ВСМ на двадцять років і лише зараз почала освоювати дані технології. Але за належного фінансування можна розраховувати на широке впровадження складів нового покоління найближчим часом.
Відповідно до Транспортної стратегії РФ розроблені і повинні бути впроваджені в строк до 2030 наступні напрямки високошвидкісного руху: Москва - Червоне (кордон з Білорусією), Москва - Суземка (кордон з Україною), Москва - Саратов, Уссурійськ - Хабаровськ, Москва - Адлер та ін.
Наступним завданням є збільшення частки російських залізниць на міжнародному транспортному ринку та залучення на мережу російських залізниць транзитних вантажопотоків. Це положення безпосередньо залежить від розвитку міжнародних транспортних коридорів, маршрут яких проходить територією РФ, зокрема, пан'європейського коридору № 9, коридору "Північ – Південь" та Транссибірської магістралі.
Прогнозування зростання обсягу перевезень вантажів та обсягу транзитних вантажоперевезень залізничним та автомобільним транспортом ілюструють рис. 9.3 та 9.4.
Не слід забувати і про зміцнення конкурентних позицій щодо альтернативних шляхів сполучення. Цього можна досягти шляхом формування конкурентного ринку послуг вантажних терміналів та транспортно-експедиторських послуг, збільшення швидкості доставки вантажів.
Рис. 9.3.
Рис. 9.4.
Для інтеграції Росії у світову індустрію авіаперевезень необхідно підвищення конкурентоспроможності та ефективності вітчизняної авіаційної галузіНазвемо основні показники конкурентоспроможності у цьому секторі:
- розвинена маршрутна мережа;
- стійка частота рейсів;
- стан авіапарку;
- забезпечення безпеки польотів;
- розвинена наземна інфраструктура.
Тільки великі авіакомпанії можуть задовольнити потреби економіки країни. Чинні нині повітряному ринку Росії 159 експлуатантів неспроможні забезпечити перелічені умови належним чином.
За оцінками МЕРТ та Мінтрансу, в Росії мають залишитися від 20 до 70 авіакомпаній. З цими даними погоджуються і учасники ринку: саме до цього галузь прийшла б природним шляхом. Але є й радикальніша оцінка: залишитися в небі мають лише 5–7 компаній. Це ті перевізники, які можуть самостійно модернізувати парк та налагодити маршрутну мережу.
Держава передбачає, що одна найбільша компанія повинна вважатися національною і бути представником Росії за кордоном, ще 2-3 можуть залишитися на далекомагістральних лініях, переважно всередині країни. Іншим дістануться місцеві перевезення – вони лише доставлятимуть вантажі до великих перевалочних аеропортів.
Назвемо основні напрямки розвитку галузі:
- розвиток наземної інфраструктури повітряного транспорту у межах чинних федеральних цільових програм;
- налагодження у країні виробництва високонадійної, економічної авіатехніки;
- реалізація заходів щодо створення в аеропортах Росії системи альтернативного паливозабезпечення та доступності цих послуг для авіакомпаній;
- модернізація системи організації повітряного руху, що передбачає створення укрупнених центрів управління, вдосконалення структури повітряного простору Російської Федерації, розробку та впровадження нових технологій управління повітряним рухом, заміну застарілих систем та засобів спостереження, навігації та зв'язку;
- підвищення вимог щодо навчання льотного складу для цивільної авіації;
- вдосконалення та впровадження нових інформаційних технологій у процес авіаперевезень пасажирів та вантажів;
- виконання заходів, передбачених Державною програмою забезпечення безпеки польотів повітряних суден цивільної авіації та Програмою авіаційної безпеки цивільної авіації Російської Федерації;
- розробка та реалізація комплексу заходів, спрямованих на розвиток авіаперевезень країн – учасниць ЄврАзЕС. Прогноз зростання авіаперевезень представлений на мал. 9.5.
Рис. 9.5.
Нині майже весь морський транспорт, перевозящий російські зовнішньоторговельні вантажі, перебуває у іноземної реєстрації, хоча власники мають російське громадянство. Це пов'язано насамперед із прагненням судновласників реєструвати нові судна в іноземних регістрах країн із пільговими умовами оподаткування. Виділяють трохи більше тридцяти країн світу, що надають "зручний прапор", серед них Антигуа та Барбуда, Багамські острови, Бермудські острови, Кайманові острови, Панама.
Перевезення вантажів та вантажообіг морського транспорту у міжнародному сполученні наводяться у табл. 9.7.
Таблиця 9.7
Вантажооборот морського транспорту у міжнародному сполученні
|
Показник |
|||||
|
Перевезено вантажів – всього, млн т |
|||||
|
В тому числі: |
|||||
|
між іноземними портами |
|||||
|
Вантажооборот - всього, млрд т км |
|||||
|
У тому числі у міжнародному повідомленні |
|||||
|
В тому числі: |
|||||
|
між іноземними портами |
Як позитивної тенденції останніх слід відзначити той факт, що обсяг вантажів, оброблюваних вітчизняними морськими портами, за останні п'ять років зріс на 12% і перевищив максимальний обсяг перевалки вантажів СРСР в 1989 р. Перспектива нарощування вантажообігу морських портів наводиться в табл. 9.8.
Таблиця 9.8
Перспективи нарощування обсягу вантажообігу морських портів Росії, млн т
Розвиток морського транспорту Росії має яскраво виражений регіональний характер. До 2015 року планується завершити модернізацію портів в Азово-Чорноморському, Каспійському та Балтійському басейнах. Надалі продовжуватиметься розвиток Північного морського шляху та портів Далекосхідного басейну у зв'язку зі здобиччю та експортом природних ресурсів.
З метою підвищення пропускної спроможності вітчизняних портів було б логічно створення ланцюжка "річка – море". Для цього потрібна заміна застарілого обладнання, яким зараз оснащені порти внутрішніх водних шляхів, створення на базі річкових портів контейнерних терміналів.
Галузь також потребує модернізації Єдиної глибоководної системи європейської частини Російської Федерації, створення умов для доставки вантажів у важкодоступні райони Крайньої Півночі, розвиток зв'язку та навігації.
- URL: gks.ru
- Транспортна стратегія Російської Федерації на період до 2030р.
