Jako v Číně vykrádat silnice. Jaké budou silnice v Číně: skvělý účes
Automobilové silnice do Číny
Budіvnitstvo іnfrastruktury avtomobilіlnyh dorіg na kobіvnіtstvo іnfrastruktury vіdkritostі
Ve staré Číně jimi byly automobilové silnice a silnice nahrazeny na okraji staré ocelové stanice, v roce 1949 se celková délka silnic spojených s dopravou automobilových silnic v celé zemi snížila na necelých 80,7 tis. km, šířka silnic byla menší než 0,8 km/100 km2. V první fázi vytvoření Čínské lidové republiky, která přežila fázi obnovy, zaznamenaly automobilové silnice významný rozvoj, v roce 1952 byla délka silnic 126,7 tis. km. V polovině a například v 50. letech, v závislosti na potřebách ekonomického rozvoje a rozvoje kordonových regionů, Čína začala stavět rozsáhlé silnice v blízkosti kordonu a horských oblastí země, silnice Sichuan - Tibet , Qinghai - Tibet byly také pobřežní, pіvnіchno-shіdnіh a pіvdenno-zahіdnіh oblasti kraїni bulváru silnice pro vikoristannia pro obranné účely, vozovka prudce rostla a v roce 1959 nashromáždila více než 500 tisíc. kilometrů
V 60. letech, současně s velkou životností komunikací, které pokračují, došlo k posílení technického vybavení, v důsledku čehož znatelně narostla délka komunikací, které mohou mít kryt vozovky, např. stejně jako zvýšení nákladů na cestu. V polovině 70. let Čína zahájila technické vybavování dálnice Qinghai-Tibet, která byla dokončena v 80. letech, tento rituál vyvolal asfaltovou silnici s nejvyšší nadmořskou výškou v blízkosti světa. Kdysi z divize Budyvnitztva Dorig, odstraněny Diviskens Budіvnitztva Automotive Mostiv, Bula se pohupoval Tsіl Grup Mostiv, Shaho Volodіyut China Speftіku: Kam'ynya Archny Mostsov, Arch Mosts Zontiniy Vigin, Svalo-Mostivmann Arch a To Concrete . Během třicetiletého období od roku 1949 do roku 1978, bez ohledu na vzestupy a pády ekonomického vývoje, vozovka země nadále rostla celkově stabilním tempem a na konci roku 1978 dosáhla 890 tis. km, což znamená průměrný široký nárůst o 30 tis. km; šířka vozovky dosáhla 9,3 km/100 km2.
Budіvnitstvo іnfrastruktur avtomobilіlnyh dorіg vіd vіd vіd politіkі reformіvіdkritosі
Po zahájení reformní politiky v Číně se ekonomika země dále rozvíjela vysokou rychlostí, což bylo doprovázeno neuvěřitelným nárůstem spotřeby v automobilové dopravě; Budіvniktvі іnfrastructuri Automotive Magniki Diviga Vidbusyashov Іstoriynya, Shaho Knichersov Jeho _Digree uprostřed: Budіvnitvno Digiga aktivně nasákl pіdtrimvatsya Yak Central Silver, takže jsem Waiberrtevy School of Yak Siberian, Yaks Siberian, Yaks Siberian Rozhkati"; Postupný význam života silnic se stal zásadním celospolečenským faktem. Na základě jednotného plánování byl zahájen plánovaný život silniční infrastruktury v celé zemi. Na klasu a na základě 80. let adopcí a začátků vypracovávat plán výstavby státních dálnic a systému národních švédských dálnic, proč v každodenním životě byla bula přidělena čtení globální meta a čísla na kožní stadium; řádu rozšíření měřítka každodenního života silnic, prvním úkolem bylo zvýšit úroveň kvality. Shvidky rozvitok shvidkіsnykh dálnice a іnshih avtomobilnih dorіg vysokі klasu dokorіnі vіdkіv vіdstalu shvidk_shnіh zhіvnitstvа; usměrňování fіnansuvannya budіvnitstva dorіg diversifіkuvalisya scho dovoleno postupovo virіshiti problém nestachі koshtіv silničních budіvnitstvі, zejména to o přijetí Derzhradoyu v 1984 rotsі rіshennya o pіdvischennya rozmіru zborіv pro obslugovuvannya dorіg, klasu Zborov dodatkovih mit na kupіvlі stroje, které virіshennі Úvod Zborova pro proїzd shose Visoko Klas. vrácení půjčky; Počínaje rokem 1985 existovaly legislativní akty, které poskytovaly stabilní financování pro život na silnicích. Podle statistik byla do roku 1999 celková délka automobilových silnic v zemi 1 milion 350 tisíc. km; V roce 1979 se poměr silnic jiné třídy a středních silnic v zemi zvýšil z 1,3 % v roce 1979 na 12,5 % v roce 1999. Zvlášť jasně bylo vidět úpravu silnice, že hlavní místa byla uzavřena, napájení napětí silnice zvítězilo. Zároveň rychlým tempem rostl počet venkovských silnic a venkovských silnic, stejně jako se zlepšovala jejich kvalita, v některých provinciích byly na silnice položeny stovky asfaltových vozovek s technologiemi odpovídajícími jiné třídě; v zemi došlo k výstavbě silnic mezi 100 % silnic, 98 % sil a 89 % správních sil. Obecně lze říci, že se vytvořila síť automobilových silnic, že je pokryta celá země, že se skládá z racionálního uspořádání silnic mezi hlavní a vedlejší silnice.
Za zvláštní úctu záslužnému životu švédských dálnic. Dálnice Shvidkіsnі є připomínají úspěchy silničního života v Číně po začátku politiky reforem v hlase. V roce 1988 byla uvedena do provozu první dálnice do Číny Šanghaj - Ťia-ding (délka 18,5 km). Z tohoto důvodu byly postupně zahájeny dálnice Shenyang-Dalian se strmým údolím 375 km a dálnice Peking-Tianjin-Tanggu se strmým údolím 143 km. Od začátku 90. let, v rámci hlavního plánu rozvoje dálnic národních švédských dálnic, začal život shvidkish highway v Číně nabírat na obrátkách, Do konce roku 1999 Čína dosáhla již 11 605 km z celkového počtu čínských dálnic zprovozněných. Asi 10 let Čína dosahovala takových výsledků na každodenních švédských dálnicích v Číně a 40 let na rozvinenyh kraji bylo spáleno. Život na švédských dálnicích a dalších automobilových silnicích vyšší třídy podpořil technický život na silnicích v Číně, umožnil zemi zmizet ve stínu silničního života a zároveň výrazně urychlil rozvoj Číny.
Shvidky rozvoj automobilových silnic vyšších tříd, které dosáhly prvotřídní úrovně, k životu automobilových mostů a tunelů, s nárůstem počtu automobilů a zvýšením technické úrovně automobilových mostů a tunelů. V Číně, přes hlavní řeky a kanály deyakі, existuje řada mostů vysoké úrovně skládání s hlubokovodními základy a velkým rozpětím, jako je město Huangshi na řece Yangtze (první zvláště velké město napříč Řeka Jang-c'-ťiang, která ji nezávisle buduje a podporuje). Město Wanxian na řece Jang-c'-ťiang, město Tonglin na řece Jang-c'-ťiang, město Jiang'in na řece Jang-c'-ťiang přes Hu, velké město Humen poblíž Guangdongu, mořské město Nyugushan poblíž Shandongu , město Haicang u Xiamenu a další. Tyto projekty se staly důkazem toho, že Čína již dosáhla vyspělých zemí světa mosty s hlubinným základem a velkou životností. Do konce roku 1999 měl počet automobilových mostů v blízkosti země již 230 tisíc. kusů, celková dovzhina se stala 8006 km; Počet tunelů byl 1257 kusů, celková délka údolí byla 407 km. Vývoj každodenního života automobilových tunelů u nás vyrostl prakticky do prázdného místa. V roce 1986 první velký čínský moderní automobilový tunel pokročilé úrovně na prvotřídní dálnici Fuzhou-Mawei: dvojitý tunel Gushan. V návaznosti na tento trend vznikly velké moderní automobilové tunely, jako jsou Zhongliangshan, Jiyunshan, Liupanshan, Badalin a ing.
Pomіtno zrosla Ploscha pokrittya Silnice sіlskoї mіstsevostі, pіslya utvorennya Nová Čína v kraїnі bezupinno yshlo posilennya budіvnitstva MEREZHI avtomobіlnih dorіg, Shvidky tempem rozvivalosya budіvnitstvo dorozhnoї іnfrastrukturi, odnochasno z budіvnitstvom natsіonalnih dálnice, která magіstraley provіntsіy, priskoryuvalisya Tempi budіvnitstva shvidkіsnih dálnice, která sіlskih shose MEREZHI avtomobіlnih dorіg postupně zlepšila, postupně zvyšovala celkovou účinnost. Do konce roku 2008 již celková délka automobilových silnic v Číně dosáhla 3 730 tisíc km, včetně délky švédských dálnic - 60 300 km, dálnice první třídy - 54 200 km, dálnice jiné třídy - 285 200 km, silnic. zabírají 10, 72 % celkové délky všech silnic. Technická třída povrchu vozovky a hloubka chrapotu se posunuly nahoru, na konci roku 2008 dosáhla délka vozovky s vysokou a střední třídou vozovky 1 995,6 tis. km. Šířka silnice se zvýšila z 0,84 km/100 km2 v roce 1949 na 38,86 km/100 km2, což znamená 46,26násobný nárůst oproti skále z roku 1949. Uvedení dálnice Šanghaj-Jiading do provozu v roce 1988 znamenalo průlom v nulové úrovni každodenních švýcarských dálnic v pevninské Číně. Pisl Tsoy Budіvnitvo Schvidkіsnyh Avtostrade Tolik vysátý s neutuchajícím tempem, Sobelulyuchi Novi recordnis známých: 1999 ROCHT PLAYED SWIDKIXY AVTOSED PLAYED 10 000 KM, 2002 ROCK PLAYED 20000 KSIM000000 ROCK 000 PLAYED 23,00 NAJETO 60 000 km, neustále se pohybuje na jiném místě poblíž světa; Shvidkіst rozvoj Shvidkіs dálnic poblíž Číny vzbudil respekt celého světa. Do konce roku 2008 činila celková délka venkovských silničních komunikací v blízkosti země 3 125 tis. km, což je 4x více pro představení v roce 1978; Počet sídel, síla a administrativní síly položených komunikací vzrostly z 90,5 % a 65,8 % na 99,24 % a 92,86 %.
Automobilová doprava z Číny
750 metrů za rok – s takovou rychlostí se dnes v Číně postaví nové silnice. Jak se „čínský silniční zázrak“ zrodil a jak nám můžeme pomoci se štěstím?
Z NIKVIDKI
Pivtolittya k tomu Čína je jednou z nejvíce ocelových zemí za dlouhou silnicí s pevnými základy. Řád Čínské lidové republiky je důležitý, což je nejdůležitější úkol. Situace se začala měnit v 80. letech 20. století, kdy se ukázalo: cestovat se bez moderní silniční infrastruktury nedá. Zdálo se, že zhaslo: "Jako kdybychom chtěli být bohatí, musíme začít cestu." Řád zároveň ocenil první plán na vytvoření řady státních švédských dálnic a rozdělal vydpovidny standardy kvality. Jmenováni jako finančníci financí běžného života (náklady do státního rozpočtu, finanční rozpočty, poplatky za údržbu komunikací, doplatky za auto, spotřební daně na podlahu). Od roku 1985 bylo vše formalizováno zákony (máme spoustu organizačních problémů, nemáme mnoho problémů). Stejný stát povolil vybírání poplatků za průjezd dálnice vyšší třídy za vrácení kreditů pro běžný život.
První silnice, Šanghaj - Jiadin (18,5 km), byla otevřena v roce 1988, po níž se po rampě vrhlo pokládání takových tras. Již v uplynulém desetiletí Čína dosáhla takových výsledků pro silniční průmysl, ale v Evropě a USA to překonalo! Uspořádání švédských dálnic učinilo den celého silničního života, umožnilo ocelové galerii, kde hlavními prostředky výroby byly lopata, kolečko, ruční kování a miliony málo placených dělníků, vstoupit do moderní doby. . Objevili se seriózní stavitelé silniční techniky.
Každodenní život švédských silnic pokračuje najednou, navíc fantastickým tempem. Na začátku 21. století se dovzhina posunula o 10 000 kilometrů. Rok 2002 - již 20 tisíc a 2008 - 60 tisíc kilometrů! Celková délka automobilových silnic do konce roku 2013 činila 4,1 milionu kilometrů, z toho 104,5 tisíce dálnic. V rámci Programu rozvoje dopravy 12. pátek (2011–2015) vytvoří nejbližší skály v Číně síť dálnic, jako spojnice do všech regionů a prakticky do všech míst s počtem obyvatel nad 200 tisíc lidí. . Již dnes je v Číně 300 tisíc mostů (z toho tisíc - půl kilometru). Pro spoustu moderních silnic se země proměnila v jiné místo na světě a všechny švédské silnice se stavěly 20 let!
Celá Čína je pokryta sítí švédských placených silnic, deyaki od nich nemyslí na bezplatnou alternativu. Voda platit, ale ne nadávat: i když se můžete rychle dostat na hranici!
TAJNÉ TECHNOLOGIE
Číňané nic nového nevyčítali. Uryadov a regionální instituce plánují zvýšit přepravní kapacitu - zlepšit rozvoj ekonomiky, přímo zájem osobní dopravy a zvýšení počtu automobilů. Země má spoustu haléřů, zokrema a svobodníci jsou v klidu, abyste mohli narovnat tvorbu současné infrastruktury. Řečeno rétoricky: proč takhle nerozbili Rusko, když byla země doslova zaplavena naftodolari? V letech 2005-2010 stály investice do výstavby národních švédských dálnic v blízkosti Číny 17-18 miliard USD na řeku a najednou, pokud jsou hlavní tepny již v provozu, utratí 12 miliard dolarů denně.
Federální vláda, nebo vláda, má pod kontrolou každodenní život, ale probíhá zpravidla za haléře dodavatele. A stát chi nařídí kraji, aby vám zaplatil více než jednou, protože celá práce bude vikonana, navíc je na hranicích tієї sumi, jak je zapsáno ve smlouvě. Vysoké teploty jsou přímým důsledkem takového systému: budíky chtějí vrátit své peníze zpět na své vklady. Když to není pro skodu, vyplatí se minimálně 25 let vyznít podmínky silničního provozu.
PENIAZE ZA OCEL
Většina silnic v Číně je bezplatná. Existují dva typy zpoplatněných silnic: státní (poskytované na rozpočtové výdaje) a komerční (zařízené na rozpočtové výdaje firem). Pro jednoduchého motoristu mezi nimi neexistuje žádný obchod, ale nad rámec zákona se suverénní silnice může stát bezplatnou po 15 letech provozu a komerční - po 25 letech. Poplatek za osobní automobily - od 0,25 do 0,6 juanů (1,3-3,3 rublů) za 1 km, v závislosti na hodině doby, sezóně atd. Pro veterány - od 3 do 7 rublů, které nepodléhají evropským tarifům. Ale є dvі vіdminnostі vіd єvropi chi suіdnої japonії. V minulosti, v blízkosti míst, silnice jsou bez bot, navіt jako futuristické šestisměrné rozvyazki, jako u Šanghaje. A kromě toho, vjezd Tokia na dálnici Bagatorіvnevy Mіs'kyi je placený. Jiným způsobem nemít vždy bezplatnou alternativní silnici, navíc v takovém počasí je pravděpodobnější, že se bude rozhodovat na stejné úrovni.
Hodně jsem cestoval po čínských silnicích. Upřímně řečeno, cvrlikají mezi těmi starými, zlomenými, zvláště na pivních pozemcích. Ale nové silnice, rozvyazki, mosty, stejně jako tempo každodenního života jsou nepřátelské. Občas nepoznávám měsíc: pamatuji si, že toriková náprava tady byla čisté pole a bylo tu jako chýše a dnes projet dálnici, navíc na jiné úrovni, a objeví se nové růže.
Nejvýraznější je město Donghai, které se probouzí před třemi lety. Pokud žasnete nad mapou, vyčítáte si, že jste viděli, že jste nikde, a holíte se u moře. Ale, všechno je špatně. Šanghajský přístav, který je z hlediska obratu největší na světě, musí platit za mléčně-vodní rameno řeky Jang-c'-ťiang a nemůže přijímat tak velké tankery a kontejnerové lodě. K vyřešení tohoto problému byl na malém ostrově Yanshan vytvořen nový přístav – stejný pro takové lodě. Ostrov jsem spojil z pevniny mostem zavdovky 32,5 km. Fantastická kontroverze! Shist - velký smog pro vítr, vіdmіnne pokrittya, osvětlující ... Jděte do toho na otevřeném moři! Takže od, Donghai bylo více než tři roky! Nenašel jsem místo poblíž Číny: poblíž provincie Shandong je místo přes přítok elektrárny Jiaozhou 36,5 km. І na závěr: jen deset z těch, kteří našli mosty se světem, se zná v Číně.
20 milionů Šanghaje, aby se úspěšně vypořádala s dopravními problémy. Hlavním „tajemstvím společnosti“ je vytvářet další nové silnice a otvory.
BRATŘI - NAVIK?
Jak můžeme Číňanům získat štěstí? Co můžete udělat najednou, abyste mohli slavně překonat první ruské odvіchne?
Malé množství dřívějších projektů se již uvádí do života: například přibudou nové kordonové přechody do rusko-čínského kordonu, povedou k nim dálnice. Plánuje se postavit dva mosty přes Amur: Blagovishchensk - Khaikhe (dnes projekt) a jeden v blízkosti Transbajkalského území, poblíž vesnice Pokrovka. Pratsyuvatimut a čínské a ruské společnosti. Největší silniční a wellness korporace Říše středu se s ještě větší pravděpodobností budou podílet na našich hlavních infrastrukturních projektech – výstavbě Central Ring Road u moskevské oblasti, nové švýcarské dálnici Západní Evropa – Západní Čína (pro ně ceny jsou nejdůležitější tranzitní!). Prvním hlavním objektem, na který se v posledních měsících zaměřily nejméně dvě čínské společnosti, je životnost mostu přes Kerčský kanál. Jakmile se o projektu dozvědělo, do Kerče náhle dorazila početná delegace čínských odborníků. Nebylo to jen tak, že mi z nějakého důvodu ukázali Donghai!
- Čínští partneři by rádi investovali do rozvoje naší dopravní infrastruktury na pět let téměř pět bilionů rublů a respektuji, že naše spolupráce může mít ještě lepší vyhlídky, - ministr dopravy Ruské federace Maxim Sokolov. - Už je to dlouhá cesta domů s partnery při nízkém klíčovém výkonu. Za prvé, ve všech fázích spolupracují ruské a čínské společnosti. Jiným způsobem jsou společné projekty připraveny investovat do čínských bank a fondů, navíc přímo v jüanech a rublech. Za třetí, є pіdtrimka na nejrovnocennější úrovni a z naší strany a od Číňanů.
32-kilometrové město Donghai je na cestě do Šanghaje z nového hlubinného přístavu na ostrově Yanshan.
Zdá se, že život mostu přes Kerčský průliv se může stát prvním, nebo ještě vážnějším projektem. Posuďte sami: pro zaujaté mysli je potřeba navodit 19 km mostní přechod zavdovky, která povede kolem hráze přes ostrov Tuzla do Kerče. Tamansky Pivostrіv, Tuzla a krymské pobřeží jsou spojeny dvěma poli dvoupatrového sčítaného mostu pro autoplachty - most 1,4 a 6,1 km. A pro přístup k mostu budete muset strávit nejméně 40 km dálnic na Taman, 8 km dálnice v Kerchu, 17 km dýchacích cest... Město slouží jako podpora pro vodovody. Je to škoda, o objektech takového rozsahu nemáme žádné informace. Evropské firmy zde nejsou pomocníky – nebudou na Krymu smrdět, nebudou trpět sankcemi. A Číňané to nebudou vědět: smrad si okamžitě najde místo na světě: Macao – Hong Kong. Yogo dozhina 58 km.
Před řečí, uprostřed života, 1 km dálnice Chotirismugo v Číně stojí 2,9 milionu dolarů. Máme téměř 7 milionů dolarů, ale tady přicházejí peníze na nákup pozemků, převod komunikací a další výdaje, jako je tahání 40-50 % z celkové částky. Ceny se tedy dají měnit. Dokážu si představit výsledky v budoucnu: budeme mít tři více než 600 km silnic a v Číně až 10 000 km! Je pravda, že v ČLR byla do silnic investována až 4 % HDP a u nás - necelé 1 %... Osa a jděte ven, ale devátá hlavní vozovka od pevného krytu v Číně je 4,5krát více, nižší v Rusku. Více než 30 let se Číňané neměli moc čím chlubit. Snad deset let bude smrad smradu zvedat silnice s námi?
Letím do Číny a jsem přesvědčen, že obyvatelé země jezdí na rezavých kolech v nejkratším čase - na tříkolkách, že cvičí na woogilli. Realita, jako vždy, obrátila všechny mé ochіkuvannya.
Začněme malým lyrickým zahájením.
Když jsem se opřel o Peking, zaprvé, co si pamatuješ - dokážu to místo rozdupat v šeru. Někde v Pekingu opravdu není žádný chim chim... Jaké víno je na kterém autě? Dokonale. Ale, nesmrd sám - shvidshe, vpravo ve velkém počtu virobnitů, jako je anonymní Čína v hospodách. Taková osa je vedlejším efektem pokroku. Ale vlada China byla nucena pracovat na zmírnění této katastrofální situace.
V první řadě jsou tu a tam lіsosmug stvořeni k očistě. Jiným způsobem se prosazují nové standardy čistoty pro sládky. Zatřetí, úřady se vážně zabývaly rozvojem „zelené“ veřejné dopravy a ekologických automobilů, které jsou povoleny v ulicích Pekingu a dalších velkých měst.
Co to znamená? Tse znamená, že v Pekingu dobré auto neseženete, ale i ve městě můžete řídit pouze auta, která splňují přísné ekologické normy. Pro osobní vozy je standardem China 5, který splňuje Euro-5. Moje fotky byly aktualizovány v roce 2012, pokud v oblasti byly normy Euro 4.
Auta, jako by byla uvedena na silnice před zavedením zhorst norem, zjevně nemají právo stát na ulicích v okamžiku zhoršení ekologické situace.
Je důležité sledovat silniční inspektorát pro dotrimannyam.
V'їzd vyhlídková doprava za den oplocený bez zvláštního povolení. Plač, Vlasniki pickupy, nebudete se moci dostat do centra Pekingu! Ten není uprostřed, nemůžete se dostat dovnitř ve čtvrtém zazvonění ...
S počtem aut na silnicích se bojuje. Peking má přes 5,5 milionu aut. Ale, ke zvýšení počtu aut nestačí koupit auto. Za účelem nápravy dopravních zácp zasáhne město vlada, aby vidělo čísla vozů v počtu 240 000 kusů.
Čísla se rozdělují za pomoci speciální státní loterie. Příspěvek na účast skladu na našich haléřích se blíží 8000 rublům. Téměř 3 % z celkového počtu účastníků hrají na venkově. Pokud to rozpočet dovolí, lze číslo koupit bez účtu - cena 100 000 juanů, tobto. více než 800 000 rublů. V Číně se dá za qiu částku sehnat celé slušné auto.
Ale přesto není vše v pekingském boji s dopravou: s dvojicí zbývající číslice čísla můžete cestovat na klukovské dny a na druhou stranu. Pro řidiče mimo město cestující do Pekingu bude vyžadováno zvláštní povolení. Takže zhorstki si nepřišli lehnout k těm oblíbeným, ale efekt je nepřátelský - v gigantické metropoli nejsou žádné dopravní zácpy.
Kdo nemá auto, jezdí na kole, a kdo mluví častěji – na elektrokole.
Někdy můžete použít kočárky s elektrickým motorem.
Zagalom, městský tok je podobný moskevskému, ale existuje více mopedů: Číňané milují dobrá auta, na silnicích takové značky nejsou.
Rodilí „Číňané“ jsou známější, u nás nižší. Z místních značek jsou nejoblíbenější Chery a Great Wall.
Pak Audi, Mercedes, BMW - na kůži růže.
Nejoblíbenější modely německých značek se vyrábějí na území Číny (například „Mercedes“ třídy E, C a GLK) a jsou dováženy. Matka dovezená auta - správná šik, na "mustevy" ještě dražší.
Pět BMW, Audi A6 a Mercedes třídy E jsou oblíbené zejména u starších verzí, které na jiných trzích nejsou k dispozici.
Rolls-Royce je volbou těch největších možných Číňanů.
„Americká“ značka Buick je pro úředníky střední třídy.
Taxislužby jsou oblíbené u Hyundai a další generace VW Passat (Santana). Takové vozy se do konce roku 2013 vyráběly z Číny.
Mimo Peking je tlak na ekologické normy slabší.
Zákon pro osobní automobily má normu Čína 4 (Euro 4), ale jak víte, náklady na auta musí být znovu zaregistrovány. Věkové normy Čína 2 (Euro 2) pro osobní automobily byly v Číně zavedeny teprve v roce 2004. Navíc pro vantazhny přepravu s dieselovými motory byly normy EURO-4 prováděny pouze v roce 2015 a do roku 2007 byly normy EURO 3. Co tedy říci o ekologické čistotě čínských aut za hranicemi největších míst, můžete to udělat chytře, ale vše je jedno, například s ruským vozovým parkem, Čínou bezesporu, vítězí v tomto jídle.
Nyní o silnicích. Číňané jsou mistry každodenního života. Silnice v Číně jsou prostě úžasné, nemohou vypadat jako evropské dálnice. Byla přijata před 30 lety a byla na 50 let pojištěna federálním programem rozvoje silniční infrastruktury, což prokazuje pokračující úspěch.
Široké dálnice a grandiózní mosty budou stavěny v rekordním stylu, s nimiž je kvalita na vrcholu, skály pracují na záchraně silnice v řádu desítek let. Trest za porušení „socialistických standardů“ v Číně je přísnější, to je úřadům drahé.
Suvore dotrimannya jednoduchá, ale účinná technologická pravidla pro stavbu čínských silnic s nejlepším klidem, které jsem měl možnost bachiti. Kovové kování jsou položeny na nadýchaném polštáři ze štěrku a písku, jako by byly nality do betonu s tlustou kuličkou. Po vytvrdnutí se na beton položí asfalt. Výsledek: zvnyatis s chinese can only autobahn Іtalії (zkratka pro Єuropi). A to i přesto, že množství mechanizace je minimální. Ten chlap v bílé košili evidentně pracuje pro yakistyu.
Většina silnic je placená, ale tady se musí platit za co.
V zájmu spravedlnosti - oprava důlků je také správná, ale plachá z jógy do svědomí. Osa například na této cedulce vidí pracovník všechny praskliny v dírkách, protože mohou způsobit přilnutí k materiálu záplaty.
Silnice Naykhrenovіsha v pivnіchnomu v Číně vypadá takto, ale současná dálnice již byla položena.
Švédský režim a pohyb dopravních zařízení na území Číny jsou přísně kontrolovány. Na všech křižovatkách a silnicích byly instalovány automatické kamery. Krym k pokutě za jedno porušení švédského režimu s trestným bodem. Usyy má povoleno 12 trestných bodů za řeku, ještě více - právo vzít a být přiveden zpět na trénink.
Speed-kami znіmayut avtomobilі zzadu, že bohatý vodіїv přejít na mazaný, nebo zavіshuyu čísla ganchіrochki, nebo vložte CD do rámu SPZ. Nemůžete nic tušit?
Naštěstí složité spratsovut daleko od zavzhd. Jaká voda Lexus byl chycen na neplechu...
A za královským vládcem Camrym, se zlatými jmenovkami na mých očích, se rozhořela oprávněná perzekuce.
Nutno podotknout, že na dálnicích prakticky žádná auta nejezdí. Možná byla infrastruktura navržena tak, že pro Číňany není nutné cestovat za hranice své oblasti, ale je to prostě příliš drahé. Takže stejně většinou jezdí na silnicích drahá auta, takže si můžete pospíšit.
Silniční propaganda byla nazvána v angličtině. Tsikavo, teď? Adzhe, aby cizinci seděli pro kermo, je nutné, abyste si vzali čínská práva, stejně jako se potrápili s eskortou z policejní KDB.
Na vіdmіnu vіd avіd vіd vіd vіd vіdkovіv, uѕі vіntazhіvki і avtobusi - mіstseі brandy. Mezi nejoblíbenější autobusy patří Higer a King Lion. Normální autobusy a pohodlné.
Mezi veterány jsou nejčastěji vidět FAW a Foton, podezřelé jsou podobné Mercedesům, Scanii, Volvu.
Jinými slovy, můžete zpívat a zpívat jako "Američané".
Absolutně všechny mіstsevі zuřivost jít s divočinou, pro ruské světy, perevantazhennyam. Je zřejmé, že Čína nemá žádné společné standardy pro marnivost a celkové rozměry. No, chi smrad povolen :)
Speciálně jsou dodávány autonosiče, na kterých má zvíře stát ve dvou řadách.
Zde si můžete vzít knír na vyhlídku. Lokomotivy Navit.
І І інші nepochopitelné konstrukce.
A samozřejmě, abyste si vzali zavazadla na vestách, yak, u vás doma, můžete si vzít i boty.
V ulicích provinčních měst - shtovkhanina a povniy ignorování pravidel silničního provozu.
Neexistují zde žádné pravidelné hranice pro motorovou dopravu - v ulicích můžete jezdit vantage a pickupy.
Všude na chodnících stojí auta, o průjezdu by měla být informována. První místo centrum!
A na ulicích stejného centra můžete vidět ruiny a koupit si smittya.
Všechno je zázračně plakát, stojící v hluchém procesu. Peking nic takového nemá!
Před slovem Charbin založili Rusové a na klasu 19. století byla největší ruská komunita za hranicemi Ruska... Důležité je, že je to prostý zbіg, dokonce ani Rusové nebyli v okolí Charbinu dlouho. dlouhá doba.
V hluchých provinciích nejsou taxíky často „značkové“, ale původní, skutečně „čínské“.
V čínštině zde navštivte policii.
Vantazhіvki zustrіchayutsya, scho již nesplňují obvyklé přijatelné standardy.
Vlastní byt - technické řešení.
Pravidla přepravy nejsou hrubě porušována - nejsou známa žádná pravidla dne.
A náprava a dovgoochіkuvanі trikolіsnі auta! Taková zařízení jsou dvou hlavních typů, jejichž kůže vypadá okouzlující svým vlastním způsobem:
Světlo...
…a výhoda.
Je šílené přiznat, že v některých případech jsou produkty řemeslné výroby prostě sebevědomé. Nezabar páchne historií. Musíte zaujmout místo v normálním autě.
Nejoblíbenější místní dopravou v blízkosti Pivnichno-čínské divočiny jsou motorizované kočáry, které jsou v Pivdenno-Skhidniy Asii známé jako „tuk-tuky“.
Přeprava tažená koňmi v Číně je skvělý rіdkіst, ale stále je vidět víc.
No jasně, na venkově jezdí normální kluci na traktorech.
Silské čerpací stanice
V kavárně u silnice si můžete vždy dát lahodné sousto k jídlu s těmi zlými.
Obchod bude instruován k vyzvednutí náhradních dílů pro generální opravu vaší investice, která se nazývá, ne ve vіdhodyachi vіd kasi.
Co dalšího vám mohu říci o jízdě v Číně? Trim: pro 2 tyzhnі I bachiv celkem 2 drobné dopravní nehody, jako jsou nehody nejsou jmenovány.
Je zřejmé, že musíme vědět, proč by Číňané měli.
Chi vouchsafed text? Přečtěte si další zprávy z mé drahé Číny:Abstraktní
Článek, ve kterém se dozvíte o úspěších Číny na okraji života po zbytek 15 let. Výsledky technického přestavby a rekonstrukce cest staré výtrusy, zahrnutí ambiciózního projektu národní bariéry vysokovodního potrubí, jedinečný doklad života vysokovodního údolí Tibetu jsou popsaný. Je zvažována problematika rozvoje a využívání dálnic, jejich inženýrské ochrany.
Dnešní Čína je mezi světovými velmocemi ojedinělým fenoménem, který nezapomenutelně vibruje uprostřed světa. Pokud je globální trend osvětlení cílem stabilizace a změny globálního života ve vzduchu, pak v Číně dochází k propuknutí kyselého, nebo spíše vibukhovského rozvoje infrastruktury letecké dopravy. І nejen vývoj, ale vytváření nových dopravních subsystémů.
Mít 2002 r. délka zábradlí hrany byla menší než 60 tis. km, v roce 2014 dosáhl obrat již 103 tis. km. Také elektrifikace hlavních tratí ČLR přišla na přelomu let 2012–2013 před velkým lídrem – Ruskem. Průměrná suchost prudce vzrostla na nejvýznamnějších – nestandardizovaných – dálnicích, de v letech 1997–2014. téměř osm plánovaných akcí povolených služebních cest. Tranzitní linky se budou muset rozvíjet v blízkosti vzdálených provincií, čímž se zvýší dopravní přetížení regionu. Byl realizován unikátní projekt na položení výškové železniční trati v rané izolaci Tibetu – tak se jmenuje Qinghai-tibetská železnice, jejíž polovina má procházet ve výšce přes 3 km.
Kolosální událost života na cestě do Číny s lídrem v životě kusových výtrusů: zbývajících 15 let (2000–2014) tam vznikaly tak grandiózní objekty jako Danyang-Kushansky viadukt elektrárny 164,8 km, 13,7 km , úsek tunelů přes 10 km, dva námořní trajekty, tucet mostů přes velké řeky. Číňané na tuto galusi naskládali také chimali a cenný dosvid.
Je třeba říci, že takové oživení rozvoje dopravní infrastruktury v zemi není chaotický proces, ale realizace celé řady konkrétních plánů, které jsou zhruba jednou za pět let potvrzovány a korigovány na černém pozadí ČKS. hvězdy. Financování těchto projektů probíhá centralizovaným způsobem prostřednictvím vydávání úrody od státu (dluhopisy) a hlavní investice jsou realizovány prostřednictvím akciových společností, kontrolovaných státem.
Jedním z hlavních prvků plánovaného rozvoje vzdušných cest je plán každodenního života linií výhledu (spolu s nádhernou linií) vysokorychlostních dálnic, vysokorychlostních tratí. Vіn otrimav název "Plán 4 + 4" pro geografickou konfiguraci.
Bagatorivneve připojení nestandardních linek k hlavnímu HSR (Nankin)
Ambice „Plán 4 + 4“
„Plán 4 + 4“ byl schválen v roce 2004. jako program pro rozvoj hlavních leteckých linek pro Čínu. Na základě vlastních rév jsou pavučiny složeny ze systému čtyř vertikálních (od pivnochi po pivden) a čtyř horizontálních (hned na začátku) linií. Pіznіshe vіn doplněné novými vіdgaluzhennyami a šťastnými liniemi, ale kostra dálnic vypadala takto.
Co vedlo k realizaci toho nejambicióznějšího plánu?
Vertikální síťové (meridionální) poruchové čáry:
- Do hlavního města země se dostanete z výrobního Mandžuska: linkou Peking-Harbin z řeky do Kwantung Pivostrіv poblíž přístavu Dalian.
- Jeďte dvěma velkými městy do Číny: Pekingem a 25milionovou Šanghají plus paralelní dálnice blíže k Velkému čínskému moři - Tianjin-Shenyang.
- Položte nejkratší trasu po dálnici do Pivdenu: Peking-Wuhan-Guangzhou s vyhlídkou pokračování do Shenzhenu a Hong Kongu.
- Projeďte se po pobřežní švédské lince do všech ekonomicky aktivních provincií pivdenni ze Šanghaje přes Ningbo a Fuzhou do Shenzhenu.
Horizontální síťové (zeměpisné) čáry:
- Propojte přístav Qingdao s vnitřním průmyslovým centrem Taiyuan přes průmyslovou oblast Pekingu.
- Propojit údolí Huang He se vzdáleným západním Xinjiangem - Xuzhou-Lanzhou-Urumqi (to druhé je strategicky důležité).
- Položte příčnou linii údolím Yangtze a dalšími průmyslovými centry: z přístavu Šanghaj přes metropole Wuhan a Chongqing do Čcheng-tu.
- Položte linii v horských oblastech hraničního přechodu Číny, které sousedí s hranicemi Asie Pivdenno-Skhidnoy: od přístavu Šanghaj přes Changsha do hlavního města provincie Yunnan, m. Kunming.
Tímto způsobem Čína, která natáhla svá „švédská chapadla“ prakticky ve všech regionech země, a linky by umožnily cestujícímu (obchodník, turista, státní úředník) dosáhnout jakéhokoli bodu uprostřed cenové konfigurace mensh. nižší na 12 let. Osamělost světa byla samý rok přímo k věci, všechno se od nich počítalo. Například z Pekingu do Šanghaje byla průměrná hodina průjezdu krátká 14 až 5 let, z Charbinu do Pekingu 15 až 5,5 let.
Uspořádání takového opatření umožnilo urychlit ekonomickou aktivitu na území Číny, dostat do ekonomiky novou vrstvu neaktivního obyvatelstva z vnitřních oblastí, přijmout zakládání nových podniků různých galuz. Faktory Qi byly údajně přezkoumány z článku Zhu Yinga v "Komersant" (podrobný div. http://www.kommersant.ru/doc/2602194).
Rekonstrukce a technické přepracování hlavních tratí
Ale, ne méně než každodenní život VSM, změnilo ovzduší Říše středu. Paralelně probíhaly další procesy:
- Budіvnitstvo nové linky zvichayny typu (Vantage-osobní univerzální) je důležité v odlehlých a odlehlých oblastech.
- Komplexní rekonstrukce hlavních hlavních koridorů v kraji se způsobem zvýšení jejich propustnosti a dálkové dopravy, čímž se zkrátila i hodina průjezdu.
- Elektrifikace dálnic metodou zvýšení kapacity průchodnosti a střední kolejnice skladů, jakož i zlepšení situace životního prostředí, což je pro město země mimořádně důležité.
V roce 2013 Čína předčila Rusko, když první den světa ukázala více elektrifikovaných tratí a tratí (48 tisíc km, více najednou). Stalo se tak po zprovoznění přístavu Harbin-Dalian. Elektrifikace tam začala až v roce 1958 a v dosahu světla nejprve na dlouhou dobu elektrifikované zálivy, Čína potřebovala tři více než století.
Na „nule“ byly uvedeny do provozu dva námořní trajektové přechody: přes kanál Qunzhou (pevnina a ostrov Hainan poblíž stanice metra Haikou, 33 km) a přes kanál Bohai mezi přístavy Yantai (provincie Shandong) a Dalian (Liaoning) zavdovka 57 km. Kromě toho byly postaveny skvělé tunely, které přecházely ze Severomuisk v Rusku, jako je Qinglinsky (18,5 km, na nové lince Xian-Ankang), Dayaoshansky (14,4 km, na trati Henyang-Guangzhou). Tunelіv zavdovka vіd 5 až 10 km boulo pobudovan′no pobudovan′ pobudovav poduza.
Začátek v roce 1997 následně byla provedena komplexní rekonstrukce hlavních silničních tahů v zemi a technická přestavba parku. Celý proces je bohatě naplánovaný a zahrnuje neosobní související procesy. Na skladech jógy, myslím, varto zupinitsya zprávu.
Rozrobka, že whisky z shvidkіsnogo ruhomy skladu. Toto je první velká zastávka v divokém sledu přestavby. Na krátkou hodinu (7–8 let) na klasu roku 2000 bylo testováno a testováno mnoho nových lokomotiv a vagonů na tratích rukh іnіchimi zі shvidkіstyu až do 160–200 km/rok. Například elektrické lokomotivy řady SS7D a SS9, dieselové lokomotivy řady DF4, osobní vozy řady 25K různých tříd, včetně double-top.
Poté, na začátku 21. století, nastal čas na modernizaci základní infrastruktury na hlavních hlavních koridorech, navazujících na velká kapitálová okna, což v představách 90. let nebylo možné. Vіn včetně takových přicházejí v:
- pokládka bezlepových latí a likvidace krátkých latí velkým počtem tyčí;
- změna převyprávění řádků na shvidkishni;
- přeložení cest metodou likvidace oblouků o malém poloměru, vybočení nepřijatelné dopravy z důvodu vysoké švédštiny;
- po'yakshennya zagalny profil trasy pro změnu počtu pozemků se strmými svahy a sjezdy;
- výměna starých dřevěných pražců na betonu;
- rekonstrukce dálničních potrubí a malých mostů;
- zaprovadzhennya zpevnění gruntiv v zaliznichne budіvnіtstvo a přechod od pasivního utrimannya k aktivnímu zmіtsnennya budovi kolії (ucpání strizhnіv, zpevnění nasipіv z vikoristanym geofabric nebo geobuňky);
- instalace plotů a likvidace přeložek s paralelním každodenním životem, změnami silnic téměř odlišnými;
- důkladný systém lokomotivní signalizace a všudypřítomné automatické blokování.
Důležitým aspektem práce na podpoře bezpečnosti byla bezpečnost provozu vlaků na vysoké úrovni.
A i zde bude potřeba logisticko-inženýrské řešení: průběžné sledování technické pomoci bylo nutné do budoucna samostatně zajistit a informace potřebné k rozhodnutí je v zanedbatelném okamžiku jednat. Čínští zalizniki na cestě vzorků a omilostnění překročili práh tří monitorovacích systémů.
Sublog systém zdijsnyuє vimіryuvannya příčné síly ve vzaєmodії kolech a kolejích pod hodinou průjezdu vlaku. V tomto případě se provádí synchronní výběr dat ze snímačů vibrací, hlučnosti a rychlosti a také jejich analýza z reálné hodiny. Systémové zařízení může být instalováno na jakékoli kritické cestě a poplachový signál je na 10 sekund v centru řízení dopravy dočasně zrušen.
Mobilní systém (na bázi otočného kolejového inspekčního vozu GJ-4) je založen na různých zařízeních, ve kterých je použita technologie inerciální orientace a on-line laserového navádění s automatickým vázáním na konkrétní místo. Hlavní parametry trasy lze kontrolovat a hodinu registrovat provoz vozu s rychlostí až 160 km/rok.
Systém sledování kritických bodů množství (na základě vagón-vimiryuvacha zhorstkosti kolії) umožňuje měřit a registrovat hodnotu zhorstnostі kolії na nájezdech na mosty a na přejezdech, přejezdech, v oblastech železnice. křižovatky a další kriticky důležité trasy do 4 km / dálnice ročně. . Vykoristannya takového vozu vám umožňuje ovládat kritické body dálnic, odhalit možné problémy v rané fázi a správně zvolit typ horního čísla budovy během budoucí rekonstrukce.
Jako bachite implementace bohatého programu na podporu rychlosti mobility visící z Číny do lávy vůdců. Na hlavních koridorech mezi největšími ekonomickými centry země přitom dochází ke kolísání osobní dopravy (až 160 km/rok) a velkých osobních vlaků (až 100 km/rok a 5000 tun železnice). skladem) na stejných a stejných intenzivně provozovaných linkách. Co je samo o sobě neoddělitelným úspěchem.
Nejnovější vlak HSR Beijing-Shanghai G1 urazí 1318 km za 4 roky. 45 min Klas a aktivní fáze realizace „Plánu 4 + 4“
První poslední zastávkou Plánu 4+4 byla nejkratší silnice (117 km), inspirovaná dvěma největšími, nejtěsněji rozmístěnými aglomeracemi – hlavním městem Pekingu a Tianjinem, který se nachází na bříze Bohai zatok. Až do olympijských hor 2008 vedla trať Peking-Tianjinska, která se vyznačovala všemi hlavními znaky pozorovaného HSR, které se později projeví na dalších analogických tratích:
- většinou okrema ve formě tradičních linií silnice, uzavřených ploty a umístěných na estakádě s některými z objektů reshing;
- bez jednořádkových přestávek s ostatními linkami a silnicemi k dálnici;
- specializace - vytváří pouze vysokorychlostní osobní dopravu bez velkých vlaků, a to ještě více než výhodných;
- Na základě nějakého podnětu byla poblíž Pekingu nová stanice-terminál (stanice Pivdenny) a na stanici Tianjin-Golovny byla vidět zvláštní trasa.
Na linku byl dodán sklad CRH3, který vyvíjí rychlost až 330 km/rok (poslední rychlost je snížena na 300). Prostřední cesta po hodině byla krátká za tři roky – z dalších let na 28 minut. Každý den jezdí ve stejnou dobu 60 párů vlaků (!) plus 2 vlaky shlyahovimiruval. Nechoďte v noci.
Po uzavření první malé linky se ukázala tato zákonitost: úspěch nového obyvatelstva je zahrnut do procesu výměny dopravy, jak se dříve mezi vlastními místy pravidelně nevyskytoval (2007 - 8,3 milionu lidí, v první milion). Nárůst počtu cestujících byl vyšší, celkový počet cestujících ve vzduchu a autobusech podruhé.
Souběžně se spuštěním první linky a zaváděním hlavních řešení začal reálný provoz prodlužovat životnost dalších, dálkových vysokorychlostních tratí. Nasampered, z Pekingu na pivnich - do Mandžuska, na pivden - do Wuhanu a Guangzhou a také na sestup pivdenniy - do největší metropole provincie Šanghaj.
Pekіn-Shanhayska BCM dovzhinoyu 1318 km pіslya budіvnitstva (Kviten 2008 defoliace v roce 2010) hodil Inshyj postulát dopravní spoluchennya, Yaky vvazhavsya ranіshe neporushnim: scho visokoshvidkіsnі lіnії vigіdnі i privablyuyut pasazhirіv na vіdstanyah OD 300 až 1000 km, zatímco pochinaє vіddavati perevagu avіatsії.
Tse Veevilosha Zovsimіm: Nevozhenyuyi na Zvitchnaya Zanizniya Lіnіїi na Šanghaji і ukazuje high-touch waita desítky zaneprázdněných, v Qiu Lіnіja Perevіdi Tens of Miljoniv People, plus Vikjinikl Kilvka "Ne MiljonіACH Kilvka" Hodina cesty z hlavního města do Šanghaje spěchala z 12-14 let na 5 a 4 roky. 45 min. Za prvních pět let roku (2011) linka přepravila 24,5 milionu cestujících a po 4 letech (2015) won přepravil za prvních pět let již 56,3 milionu cestujících.
V době, kdy linky jezdily, byl také počet kusů - 244 mostů, šplouch dlouhých kozlíkových viaduktů (největší most na světě Danyan-Kunshansky viadukt závodu má 165 km), 22 tunelů s hlubokým údolím 16 km. Největší čára dálnice (asi 80 % délky) byla inspirována technologií bezbalasnoy. Vyzkoušelo se na něm spousta novinek, které najednou zazněly na čínských vysokorychlostních tratích.
Trať si zaslouží velkou popularitu: denně vyjede v průměru 290 (!) vlaků z různých konečných stanic. Cesta z Pekingu do Šanghaje trvá asi 15 hodin na kůži. Je důležité znát 11 míst z populace více než 1 milionu lidí, která také generují své vlastní cestující. Zavdyaki її vіdkrittyu výrazně zintenzivnil interakci mezi ekonomickou zónou přítoku Bohai a pobřežní zónou delty Jang-c'-ťiang.
V letech 2010-2015. za Plánem 4 + 4 byly další čáry (div. Obr. 3). Tři významné fáze realizace plánu Varto měly navrhnout následující projekty:
Linka do Mandžuska a Kwangtung Pivostrіv (Peking / Dalian-Shenyang-Harbin), jak je často požadováno v chladných oblastech, kde teplota klesá až k -40 0C a je třeba přijet na dálnici, abyste kompenzovali teplotu. Rychlé lety tam běží od různých sezónních rychlostí (až 300 km/rok přítok, až 200 km/rok na starosti). Pro ts_єї іnії bylo možné přizpůsobit se podlaze v chladných oblastech pomocí typu CRH380B.
Nalezeno v blízkosti světové vysokorychlostní železniční trati první den (Peking-Guangzhou-Shenzhen) závodu na více než 2300 km, poprvé objednáno v roce 2012. Nepřetržitý kyvadlový vlak kategorie G z Pekingu do Guangzhou urazí 2 300 km za 8,5–9 let. Mіzh іnhim, tsya vіdstan mayzhe je ekvivalentní k vіdstanі Moskva-Omsk.
Vysokorychlostní železniční trať údolí Yangtze (Shanghai-Wuhan-Chongqing-Chengdu, vzdálenost je asi 2100 km), byla položena v blízkosti vrásové vysočiny s desítkami tunelů a vysokovodních mostů přes Yangtze a další velké řeky. Netěženo na jednom místě (Chongqing-Wanzhou), dokončeno v roce 2015.
Hainan Shvidkіsne Pivkіltse (HSR Sanya-Haykou, asi 300 km dlouhý) byl inspirován tropy s velkou vodou a částečně horským reliéfem. Vedení je izolováno od hlavního vedení VSM.
Realizace plánu je tři před očima a potřebujeme vědět o zavedení některých nových vysoce rostoucích pozemků - vyčerpávající kolonie všedního dne, vytvoření projektu, nezůstávejte nečinně.
Problémy rostoucí krize roku 2011
Jako by to byl velký komplexní projekt bez jakýchkoliv kroků, „Plán 4 + 4“ bez narušení i krizových jevů růstu města, jakési „dětské neduhy“. Na začátku nuceného života nových tratí po prvních úspěších („Olympic Line“ do Tianjinu - 2008, Peking-Šanghajská vysokorychlostní železnice іz grandiózních kusových sporud - 2010) v čínských zálivech došlo k „zpomalení“.
Rychlost provozu na inovačních tratích dosahovala 340-350 km/rok, bezpečnost provozu z důvodu rychlého napřímení byla oslabena, algoritmy pro překontrolování tratí nebyly zcela dokončeny a platba nebyla promlčena.
23. dubna 2011 narazila dvě elektrická vedení, která vedla přímo podél pobřežní dálnice Šanghaj-Fuzhou, na nadjezd poblíž hranice Wenzhou (provincie Zhejiang). Jeden vlak má rychlost asi 100 km/rok. Když urazili vlak, opustili koleje, šprot vagónů spadl z nadjezdu. Zemřelo 40 lidí a 192 bylo zraněno, celkem se v obou vlacích v době neštěstí nacházelo asi 1600 lidí. Katastrofa vzala jméno „zhejiangská katastrofa“ a vyvolala ve společnosti velký ohlas; Čínští představitelé a fachivci uznali ostrou kritiku.
Tsya nadzvichayna podіya oslavila účinek studené sprchy na primární euforii VCM. Nejprve se strážci v průběhu vyšetřování pokusili závadu odepsat na přírodním faktoru (sněhová vánice v silné bouřce správně zasáhla signální vedení na vedení, což bylo jakési pozorování z pražce, zapnutí automatické blokování na lince). V průběhu vzdáleného vyšetřování, již pod kontrolou ČLR, však došlo k vážnému přílivu lidského faktoru a zároveň - nevýrazné organizaci řízení dopravy, slabé kvalitě dispečerského řízení a špatné kontrole. nad signalizací majetku.
Po tomto incidentu byl dočasně (pravda, ne na dlouhou dobu) citován život vysokorychlostní železnice v Číně - příčiny neštěstí byly okamžitě vyšetřeny. Rychlostní limit je všude: na tratích 1. třídy (G) - od 350 do 300 km / rok a na tratích 2. třídy (C a D) - od 230-250 do 200-220 km / rok . Uspořádání ruhu bylo okamžitě zkontrolováno a byla zavedena malá hodinová rezerva pro zaznennya that nagіn. Počínaje koncem roku 2011 řidiči směli na povolených komunikacích dosahovat rychlosti 310 km/rok, někdy však nižší na 10 hvilin, ale po vjezdu do hraničního jízdního řádu pro běžný provoz se údaj 300 km/rok ztratil. V různých dobách byli normativci, strojníci a dispečeři obchodu vystaveni vysokým pokutám. Vidpovіdalnіst dispečeři pro dokončení plánu bіlsh zhorstkoy. Byly rozšířeny a zavedeny nové standardy, které zavedou větší osu mezi cestami a větší poloměr zaoblení a zarovnání vodorovně i svisle.
Katastrofa Zhejiang navíc vedla k numerickému zvratu zbytkového pádu „architekta čínských vysokorychlostních železnic“ – ministra zahraničních věcí Liu Zhijuna. Vіn buv zatrimani až k nehodě pro výzvy ke korupci, ale po ní, jogo právo dostal nové vážné epizody. Vіn buv vyzývá k nelegálnímu zvyšování limitů bezpečnosti práce a k ždímání rozvrhů každodenního života vzduchu, který uvrhli do bezpečí shonu.
Tsikavo, scho zatčení v roce 2011 Ministr Liu (2003-2011) je ve skutečnosti architektem „Plánu 4 + 4“ a motorem modernizace železnice do Číny. Novým protékaly kolosální sumy - 80 miliard dolarů / rіk, během první hodiny překupu získaly výtvory hodnost strojírenské společnosti, jako by se okamžitě rozjížděl proces modernizace zálivu Říše středu.
І Vіn totéž se svou energetickou politikou „bez galém“, s důrazem na rekordy do poloviny roku 2011. roubování systému linií velké šířky, který rychle roste, k nejvýznamnější krizi. Katastrofa Zhejiang před zbytkovým pádem Liua: v trávě roku 2012 byla párty vypnuta, v červených číslech roku 2013, soud pishov pid, podzim 2013. soudní spory k většímu světovému trestu za první linii vikonannya na 2 roky.
To nejsou zdaleka všechny problémy vysokorychlostních železnic pro Čínu. Kritici argumentují příliš vysokými cenami za cestování, nahromaděnými ministerstvem zahraničních věcí (v době reformovaného lístku rozděleného na dvě části) a finančním skladištěm kolosálního života. Problémem je korupce, která v tomto zhýralém státě, přes který proudí velké sumy haléřů, pravidelně propuká. S tématem článku je však lepší si lehnout.
Unikátní projekt: Qinghai-tibetský záliv
Když mluvíme o zkušenostech Číny s rekonstrukcí a každodenním životem velkých dýchacích cest, nelze nehádat o jedinečném vzdušném prostoru v Tibetu, inspiruji se více než 5 let (2001–2006). Hlavní trať se začala budovat od stanice metra. Golmud (na tibetském Nagіr'ї) silami armády a ztížený, trvalo to asi 10 let. Prvních 814 km bylo uvedeno do provozu v roce 1984.
Další, virishalna a nayvazhcha, dilyanka (1142 km do Lhasi) začala být po smrti Tenga Siaopina v roce 2001. Vzducholoď s výhledem na Golmud se zvedla z výšky 2800 m do průsmyku Tang-La (5072 m!) a poté opět klesala do Lhasy (3642 m). Cca 20tis. dělníci byli na dálnici najednou ze dvou koncových bodů a běhali po dvorcích za méně než cent. Náklady na každodenní život se nashromáždily téměř 3,7 miliardy dolarů, což je asi 6krát levnější než dřívější HSR Beijing-Shanghai.
Na dálnici do Golmudu je 45 stanic, z toho 38 automatických, bez stojícího personálu.
Po skončení všedního dne v tento den byl jednou vytvořen rekord pro život mimo město:
- nejvyšší příčný tunel na světě - Fenghoshan, nadmořská výška 4900 m;
- nejkrásnější železniční stanice na světě - Tang-La, 5068 m nad mořem;
- hlavní bod dálnice - 5072 m.
Přes vinyatkovskou výšku průjezdu silnice pro hlavní silnici byl rozbit speciální sklad ruhomy. S využitím technologií korporace General Electric byla vyvinuta dieselová lokomotiva NJ2 o intenzitě 5100 litrů. s., upraveno pro práci na střední škole. Neméně než lokomotivy a vagony na trať budou nasazeny i na speciální techniku - smrad je vlastně od prostředního středu hermeticky izolován, uprostřed je ždímání kyseliny, blížící se standardu. Také pro ochranu před onemocněním kůže má vůz jednotlivé kyselinové trubky. Tonovane svahy vagonů mohou být speciálně pokryty pro ospalou radiaci z celého světa.
V běžném životě se vyskytla spousta vážných potíží, uprostřed kterých byl permafrost (asi čtvrtina hlavní silnice). Rozbitá koule permafrostu může vést k opálení ledoven, což svou vlastní silou potenciálně vede ke zničení poruch, které způsobují deformaci tohoto zhrouceného čísla.
Ochranní inženýři znali řešení tohoto komplexu problémů: v hodině pokládání plátna a spojů mostů byly poblíž této zóny permafrostu umístěny speciální technologie. Lamely jsou položeny na hromadě potůčků zpívající růže, sršící zpívající koulí. Polštář plátna může být ventilační koule: je navršen přes piercing systémem trubek pro bezpečné větrání a je pokrytý kovovou podlahou, díky čemuž sám o sobě působí ospale a lehce.
Na okremih pozemcích, při převodu speciálních tvrdých dřev naplněných vzácným dusíkem. Ten smrad vlastně zmrazí základ plátna, čímž zabrání zahřátí horní permafrostové koule a jogové vody. Pro tuto technologii bylo plátno položeno na vzdálenost 111 km. Rychlostní limit pro tuto oblast je 100 km/rok.
Aby se vyrovnaly výškové rozdíly v blízkosti čtvrtí každodenního života, byla značná část dálnice položena estakádami. Protažením cesty Usyi vzniklo 675 mostů. Estakadi na chodníku, jehož hloubky inspirují v myslích horní koule permafrostu zapobigaє negativní dopad na stabilitu konstrukce. Význam kozlíkových stájí je důležitý pro ty, kteří nezapáchají volnou migrací unikátních druhů mystických tvorů.
Pravidelný obrat cestujících na lince vzrostl v roce 2006 o 6,5 milionu. až 11 milionů osib v roce 2012; Náklady na doručení výhod do Tibetu se zlevnily.
v roce 2014 přímé pokračování trati z Lhasi do Shigatse (nejbližší místo k Everestu, cca 120 km) 253 km.
Specializace Vysokorychlostní nádraží Beijing-Pivdenniy (požádáno v roce 2008) Višňovok
Čína za honičku za desetirozmraženým pokrokem v technologovi dopravy Lamunical, ReconstruvavOV І Úředníci Zvichaine Svisnitzі Nové Techniko, budu mít nový systém SvMM v systému SVC (Zhu Ponad 16 km. KM) І Akumulační COLOSION DOSIKTE, UNVAZYIVIE růstová stanice. Životnost nových tratí a další elektrifikace těch zásadních pokračuje. Za 10 let narostla celková délka zábradlí z 60 tis. km. (2004) až 103 tis. km. (2014).
V roce 2012 zahájil Changchun největší čínské centrum pro výrobu a výrobu švýcarských osobních vlaků, výtvory CNR Corporation. Virobnichiy maidanchik (290 tisíc km2), který se stal největším z hlediska rozsahu, vybavíme moderní zařízení a plně vybavenou základnu virobnichiy v blízkosti světa. Toto stavební centrum je speciálně připraveno: 500 vagónů pro hlavní osobní vlaky, 100 vlaků HSR nové generace (CRH380A), 800-1000 vagónů pro HSR, 1200 vagónů pro mezinárodní rychlíky.
Probíhá reforma vedení salonů: u břízy 2013. Ministerstvo železnic Čínské lidové republiky bylo rozděleno na administrativní (Ministerstvo dopravy) a komerční (China General Railways Corporation) struktury.
Jak efektivní bude ukazovat budoucnost, ukazovat budoucnost. A přesto čínská kasárna nabrala kolosální tempo a jsou inspirována k tomu, aby žasli vpřed – růst kasárenské infrastruktury, volající po všem, je čas to dokončit na dlouhou dobu. Mohu se v nich naučit spoustu věcí.
Pivtolittya k tomu Čína je jednou z nejvíce ocelových zemí za dlouhou silnicí s pevnými základy. Vezmeme-li v úvahu pořadí Čínské lidové republiky, jaké jsou důležité úkoly... Situace se začala méně měnit v 80. letech, pokud bylo jasné: bez moderní silniční infrastruktury se nelze daleko dostat. Zdálo se, že zhaslo: "Jako kdybychom chtěli být bohatí, musíme se vrátit na cestu." Řád zároveň ocenil první plán na vytvoření řady státních švédských dálnic a rozdělal vydpovidny standardy kvality. Jmenováni jako finančníci financí běžného života (náklady do státního rozpočtu, finanční rozpočty, poplatky za údržbu komunikací, doplatky za auto, spotřební daně na podlahu). Od roku 1985 bylo vše formalizováno zákony (máme spoustu organizačních problémů, nemáme mnoho problémů). Stejný stát povolil vybírání poplatků za průjezd dálnice vyšší třídy za vrácení kreditů pro běžný život.
První silnice, Šanghaj - Jiadin (18,5 km), byla otevřena v roce 1988, po níž se po rampě vrhlo pokládání takových tras. Již v uplynulém desetiletí Čína dosáhla takových výsledků pro silniční průmysl, ale v Evropě a USA to překonalo! Uspořádání švédských dálnic učinilo den celého silničního života, umožnilo ocelové galerii, kde hlavními prostředky výroby byly lopata, kolečko, ruční kování a miliony málo placených dělníků, vstoupit do moderní doby. . Objevili se seriózní stavitelé silniční techniky.
Každodenní život švédských silnic pokračuje najednou, navíc fantastickým tempem. Na začátku 21. století ujela dovzhina 10 000 km. 2002 rok - již 20 tisíc a 2008 - 60 tisíc km! Celková vozovka automobilových komunikací do konce roku 2013 urazila 4,1 mil. km, z toho 104,5 tis. km. km. švédské dálnice. V rámci Programu rozvoje dopravy 12. pátek (2011–2015) vytvoří nejbližší skály v Číně síť dálnic, jako spojnice do všech regionů a prakticky do všech míst s počtem obyvatel nad 200 tisíc lidí. . Již dnes je v Číně 300 tisíc mostů (z toho tisíc - půl kilometru). Pro spoustu moderních silnic se země proměnila v jiné místo na světě a všechny švédské silnice se stavěly 20 let!
TAJNÉ TECHNOLOGIE
Číňané nic nového nevyčítali. Uryadov a regionální instituce plánují zvýšit přepravní kapacitu - zlepšit rozvoj ekonomiky, přímo zájem osobní dopravy a zvýšení počtu automobilů. Venkov má spoustu haléřů, mezi svobodnými je klid, který lze směřovat k vytvoření moderní infrastruktury. Řečeno rétoricky: proč takhle nerozbili Rusko, když byla země doslova zaplavena naftodolari? V letech 2005-2010 stály investice do výstavby národních švédských dálnic v blízkosti Číny 17-18 miliard USD na řeku a najednou, pokud jsou hlavní tepny již v provozu, utratí 12 miliard dolarů denně.
Federální vláda, nebo vláda, má pod kontrolou každodenní život, ale probíhá zpravidla za haléře dodavatele. A stát chi nařídí kraji, aby vám zaplatil více než jednou, protože celá práce bude vikonana, navíc je na hranicích tієї sumi, jak je zapsáno ve smlouvě. Vysoké teploty jsou přímým důsledkem takového systému: budíky chtějí vrátit své peníze zpět na své vklady. Když to není pro skodu, vyplatí se minimálně 25 let vyznít podmínky silničního provozu.
PENIAZE ZA OCEL
Většina silnic v Číně je bezplatná. Existují dva typy zpoplatněných silnic: státní (poskytované na rozpočtové výdaje) a komerční (zařízené na rozpočtové výdaje firem). Pro jednoduchého motoristu mezi nimi neexistuje žádný obchod, ale nad rámec zákona se suverénní silnice může stát bezplatnou po 15 letech provozu a komerční - po 25 letech. Poplatek za osobní automobily - od 0,25 do 0,6 juanů (1,3-3,3 rublů) za 1 km, v závislosti na hodině, ročním období atd. Pro veterány - od 3 do 7 rublů také podléhají evropským tarifům. Ale є dvі vіdminnostі vіd єvropi chi suіdnої japonії. V minulosti, v blízkosti míst, silnice jsou bez bot, navіt jako futuristické šestisměrné rozvyazki, jako u Šanghaje. A kromě toho, vjezd Tokia na dálnici Bagatorіvnevy Mіs'kyi je placený. Jiným způsobem nemít vždy bezplatnou alternativní silnici, navíc v takovém počasí je pravděpodobnější, že se bude rozhodovat na stejné úrovni.
Hodně jsem cestoval po čínských silnicích. Upřímně řečeno, cvrlikají mezi těmi starými, zlomenými, zvláště na pivních pozemcích. Ale nové silnice, rozvyazki, mosty, stejně jako tempo každodenního života jsou nepřátelské. Občas nepoznávám měsíc: pamatuji si, že toriková náprava tady byla čisté pole a bylo tu jako chýše a dnes projet dálnici, navíc na jiné úrovni, a objeví se nové růže.
Nejvýraznější je město Donghai, které se probouzí před třemi lety. Pokud žasnete nad mapou, vyčítáte si, že jste viděli, že jste nikde, a holíte se u moře. Ale, všechno je špatně. Šanghajský přístav, který je z hlediska obratu největší na světě, musí platit za mléčně-vodní rameno řeky Jang-c'-ťiang a nemůže přijímat tak velké tankery a kontejnerové lodě. K vyřešení tohoto problému byl na malém ostrově Yanshan vytvořen nový přístav – stejný pro takové lodě. Ostrov jsem spojil z pevniny mostem zavdovky 32,5 km. Fantastická kontroverze! Shist - velký smog pro vítr, vіdmіnne pokrittya, osvětlení ... Tady jsou němí na otevřeném moři! Takže od, Donghai bylo více než tři roky! Nenašel jsem místo poblíž Číny: poblíž provincie Shandong je místo přes přítok elektrárny Jiaozhou 36,5 km. І na závěr: jen deset z těch, kteří našli mosty se světem, se zná v Číně.
BRATŘI - NAVIK?
Jak můžeme Číňanům získat štěstí? Co můžete udělat najednou, abyste mohli slavně překonat první ruské odvіchne?
Malé množství dřívějších projektů se již uvádí do života: například přibudou nové kordonové přechody do rusko-čínského kordonu, povedou k nim dálnice. Plánuje se postavit dva mosty přes Amur: Blagovishchensk - Khaikhe (dnes projekt) a jeden v blízkosti Transbajkalského území, poblíž vesnice Pokrovka. Pratsyuvatimut a čínské a ruské společnosti. Největší silniční a wellness korporace Říše středu se s ještě větší pravděpodobností budou podílet na našich hlavních infrastrukturních projektech – výstavbě Central Ring Road u moskevské oblasti, nové švédské dálnici Západní Evropa – Západní Čína (nejdůležitější je cena jim). Prvním hlavním objektem, na který se v posledních měsících zaměřily nejméně dvě čínské společnosti, byla životnost mostu přes Kerčský kanál. Jakmile se o projektu dozvědělo, do Kerče náhle dorazila početná delegace čínských odborníků. Nebylo to jen tak, že mi z nějakého důvodu ukázali Donghai!
Čínští partneři by rádi investovali do rozvoje naší dopravní infrastruktury po dobu pěti let téměř pět bilionů rublů a respektuji, že naše spivpratsya může mít ještě lepší vyhlídky - upevneniy. Ministr dopravy Ruské federace Maxim Sokolov. - Vzhe vdalosya domovitysya s partnery schodo low key food. Za prvé, ve všech fázích spolupracují ruské a čínské společnosti. Jiným způsobem jsou společné projekty připraveny investovat do čínských bank a fondů, navíc přímo v jüanech a rublech. Za třetí, є pіdtrimka na nejrovnocennější úrovni a z naší strany a od Číňanů.
Zdá se, že život mostu přes Kerčský průliv se může stát prvním, nebo ještě vážnějším projektem. Posuďte sami: pro zaujaté mysli je potřeba navodit 19 km mostní přechod zavdovky, která povede kolem hráze přes ostrov Tuzla do Kerče. Tamansky Pivostrіv, Tuzla a krymské pobřeží jsou spojeny dvěma poli dvoupatrového sčítaného mostu pro autoplachty - délky 1,4 a 6,1 km. A pro přístup k mostu budete muset strávit nejméně 40 km dálnic na Taman, 8 km dálnice v Kerchu, 17 km dýchacích cest... Město slouží jako podpora pro vodovody. Je to škoda, o objektech takového rozsahu nemáme žádné informace. Evropské firmy zde nejsou pomocníky – nebudou na Krymu páchnout, aby netrpěly sankcemi. A Číňané to nebudou vědět: smrad si okamžitě najde místo na světě: Macao – Hong Kong. Yogo dozhina 58 km.
750 metrů za rok – s takovou rychlostí se dnes v Číně postaví nové silnice. Jak se „čínský silniční zázrak“ zrodil a jak nám můžeme pomoci se štěstím?
