Як у китаї роблять дороги. Як будують дороги у Китаї: великий стрибок
Автомобільні дороги Китаю
Будівництво інфраструктури автомобільних доріг на початок політики реформ відкритості
У Стародавньому Китаї автомобільні дороги і рух ними перебували у вкрай відсталому стані, 1949 року загальна протяжність придатних руху транспорту автомобільних доріг всієї країни становила лише 80,7 тис. км, щільність доріг становила лише 0.8 км/100 км 2 . На початковому етапі створення КНР, переживши етап відновлення, автомобільні дороги отримали значний розвиток, в 1952 протяжність доріг склала 126,7 тис. км. У середині і наприкінці 50-х років, виходячи з потреб економічного розвитку та освоєння прикордонних районів, у Китаї почалося масштабне прокладання доріг у прикордонні та гірські райони країни, були побудовані траси Сичуань – Тибет, Цинхай – Тибет, також, у південно-східних, прибережних, північно-східних та південно-західних районах країни були побудовані дороги для використання в оборонних цілях, довжина доріг різко зросла і в 1959 склала більше 500 тис. кілометрів.
У 60-х роках, одночасно з великомасштабним будівництвом доріг, що продовжується, було посилено технічне переоснащення, в результаті чого помітно зросла протяжність доріг, що мають дорожнє покриття, а також відсоткове співвідношення доріг з дорожнім покриттям вищого і високого класу. У середині 70-х років у Китаї почалося технічне переоснащення траси Цинхай - Тибет, яке було повністю завершено в 80-х роках, таким чином було побудовано асфальтову дорогу з найбільшою висотою над рівнем моря у світі. Разом з розвитком будівництва доріг, отримало розвиток та будівництво автомобільних мостів, була побудована ціла група мостів, що володіють китайською специфікою: кам'яних арочних мостів, арочних мостів з подвійним вигином, залізобетонних арочних мостів, а також різноманітних бетонних та балкових мостів з попередньою напругою. У тридцятирічний період з 1949 по 1978 роки, незважаючи на перипетії економічного розвитку, довжина доріг країни продовжувала в цілому зростати стабільними темпами і на кінець 1978 становила 890 тис. км, що означає середнє щорічне збільшення на 30 тис. км; щільність доріг досягла 9,3 км/100 км2.
Будівництво інфраструктури автомобільних доріг від початку політики реформ відкритості
Після початку політики реформ відкритості в Китаї економіка країни продовжувала розвиватися з високою швидкістю, що супроводжувалося небувалим зростанням потреби в автомобільних перевезеннях; у будівництві інфраструктури автомобільних доріг відбувся історичний перелом, що знайшов своє відображення в наступному: будівництво доріг почало активно підтримуватися як центральним урядом, так і місцевим урядом на всіх його рівнях, як говорилося тоді, «якщо ми хочемо розбагатіти, треба спочатку будувати дороги»; Поступово важливість будівництва доріг стала загальновизнаним фактом у всьому суспільстві. На базі єдиного планування розпочалося планове будівництво дорожньої інфраструктури у всій країні. На початку і наприкінці 80-х був прийнятий і почав здійснюватися план мережі державних магістралей та системи національних швидкісних автомагістралей, завдяки чому в будівництві доріг була позначена чітка загальна мета та цілі на кожному етапі; поряд із розширенням масштабів будівництва доріг, першочерговим завданням стало підвищення рівня якості. Швидкий розвиток швидкісних шосе та інших автомобільних доріг високого класу докорінно змінив відсталу галузь дорожнього будівництва; канали фінансування будівництва доріг диверсифікувалися, що дозволило поступово вирішити проблему нестачі коштів у дорожньому будівництві, особливо з прийняттям Держрадою у 1984 році рішення про підвищення розміру зборів за обслуговування доріг, початок збору додаткових мит при купівлі машини та вирішенні введення збору за проїзд шосе високого класу. повернення кредиту; починаючи з 1985 року, відбулися відповідні законодавчі акти, що забезпечили стабільне джерело фінансування для дорожнього будівництва. За даними статистики, до 1999 року загальна протяжність автомобільних доріг країни становила 1 млн. 350 тис. км, щільність доріг досягла 14,1 км/100 км 2 , що у 1,5 разу більше проти показниками 1978 року. Відсоткове співвідношення доріг другого класу серед усіх доріг країни зросло з 1,3% у 1979 році до 12,5% у 1999 році. Особливо яскраво стало видно покращення стану доріг, що з'єднують основні міста, питання напруженості дорожнього руху одержало дозвіл. Разом з тим, швидкими темпами зростала довжина повітових і сільських доріг, так само як і покращувалася їх якість, у деяких провінціях було здійснено стовідсоткове укладання асфальтного покриття на дороги, з технологіями, що відповідають рівню другого класу; у країні було здійснено прокладання доріг між 100% повітів, 98% сіл та 89% адміністративних сіл. В цілому можна сказати, що склалася мережа автомобільних доріг, що охоплює всю країну, що складається з раціонально розташованих з'єднаних воєдино магістральних і допоміжних доріг.
На особливу увагу заслуговує будівництво швидкісних автострад. Швидкісні автостради є помітним досягненням дорожнього будівництва в Китаї після початку політики реформ відкритості. У 1988 році була запущена в експлуатацію перша швидкісна автострада Китаю Шанхай – Цзядін (протяжністю 18,5 км). Після чого були одна за одною побудовані швидкісна автострада Шеньян-Далянь загальною довжиною 375 км і швидкісна автострада Пекін-Тяньцзінь-Тангу загальною довжиною 143 км. З початком 90-х років, в рамках загального плану будівництва магістралей національних швидкісних автострад, будівництво швидкісних автострад у Китаї почало набирати темпи, довжина швидкісних автострад, що щорічно будуються, зросла з декількох десятків кілометрів до більш ніж тисячі кілометрів. До кінця 1999 року загальна довжина запущених в експлуатацію швидкісних автострад Китаю вже досягла 11605 км. За якісь 10 років у будівництві швидкісних автострад у Китаї було досягнуто таких результатів, на які у розвинених країн витрачалося загалом 40 років. Будівництво швидкісних автострад та інших автомобільних доріг високого класу підвищило технічний клас дорожнього будівництва в Китаї, дозволило уникнути відсталого стану в галузі дорожнього будівництва, і разом з цим значно скоротило розрив між Китаєм та розвиненими країнами.
Швидкий розвиток автомобільних доріг високого класу висунув досить високі вимоги до будівництва автомобільних мостів та тунелів, та сприяв збільшенню кількості та підвищенню технічного рівня автомобільних мостів та тунелів. У Китаї через основні річки і деякі протоки був побудований цілий ряд мостів високого ступеня складності з глибоководними фундаментами і великою довжиною прольоту, таких, як Хуанші міст на річці Янцзи (перший особливо великий міст через річку Янцзи, самостійно сконструйований і побудований Міністерством транспорту Китаю), міст Ваньсянь на річці Янцзи, міст Тунлін на річці Янцзи, міст Цзян'інь на річці Янцзи (перший у Китаї та четвертий у світі за довжиною прольоту сталевий висячий міст), Другий Нанкінський міст через Янцзи, міст Фенлінду через річку Хуанхе, Другий Цзінаньський міст через Ху , великий міст Хумень у Гуандуні, морський міст Нюйгушань у Шаньдуні, міст Хайцан у Сямені та інші. Ці проекти стали свідченням того, що Китай уже увійшов до передових країн світу з будівництва мостів з глибоководним фундаментом і великою довжиною прольоту. До кінця 1999 року кількість автомобільних мостів у країні вже налічувала 230 тис. штук, загальна довжина становила 8006 км; кількість тунелів налічувала 1257 штук, загальною довжиною 407 км. Розвиток будівництва автомобільних тунелів у нашій країні розпочався практично на порожньому місці. У 1986 році був побудований перший у Китаї великий сучасний автомобільний тунель передового рівня на шосе першого класу Фучжоу-Мавей: двосмуговий тунель Гушань. Слідом за цим було побудовано низку великих сучасних автомобільних тунелів, таких як Чжунляншань, Цзіюньшань, Люпаньшань, Бадалін та ін.
Помітно зросла площа покриття дорогами сільської місцевості, після утворення Нового Китаю, в країні безупинно йшло посилення будівництва мережі автомобільних доріг, швидкими темпами розвивалося будівництво дорожньої інфраструктури, одночасно з будівництвом національних автострад та магістралей провінцій, прискорювалися темпи будівництва швидкісних автострад та сільських шосе мережі автомобільних доріг загалом постійно покращувалися, постійно зростала загальна ефективність. До кінця 2008 року, загальна протяжність автомобільних доріг у Китаї досягла вже 3 730 тис км, у тому числі протяжність швидкісних автострад склала 60 300 км, шосе першого класу-54 200 км, шосе другого класу - 285 200 км, дороги. займають 10, 72% із загальної протяжності всіх доріг. Технічний клас дорожнього покриття та глибина охоплення набагато підвищилися, на кінець 2008 року довжина доріг з високим та середньовисоким класом дорожнього покриття досягла 1 995,6 тис. км. Щільність доріг збільшилася з 0.84 км/100 км 2 1949 року до 38.86 км/100 км 2 ,що означає збільшення 46,26 разів проти 1949 роком. Запуск в експлуатацію швидкісної автостради Шанхай – Цзядін у 1988 році позначив прорив нульового рівня у будівництві швидкісних автострад на материковому Китаї. Після цього будівництво швидкісних автострад почало просуватися нестримними темпами, створюючи нові рекордні позначки: 1999 року протяжність швидкісних автострад перевищила 10 000 км, 2002 року перевищила 20 000 км, 2004 року перевищила 30 000 000 у 2007 році перевищила 50 000 км, у 2008 році перевищила 60 000 км, стабільно виходячи на друге місце у світі; Швидкість розвитку швидкісних автострад у Китаї привернула увагу всього світу. До кінця 2008 року, загальна протяжність сільських автомобільних доріг у країні склала 3 125 тис. км, що в 4 рази більше за показники 1978 року; відсоткове співвідношення селищ, сіл та адміністративних сіл з прокладеними дорогами підвищилося відповідно з 90.5% та 65.8% до 99.24% та 92.86%.
Автомобільні перевезення з Китаю
750 метрів на годину – з такою швидкістю сьогодні будуються у Китаї нові дороги. Як сталося «китайське дорожнє диво» і чим нам може допомогти досвід сусідів?
З НІЗВІДКИ
Півстоліття тому Китай був однією з найвідсталіших країн за довжиною доріг з твердим покриттям. Уряд КНР вважав, що є найважливіші завдання. Ситуація почала змінюватися у 1980-ті роки, коли прийшло розуміння: без сучасної дорожньої інфраструктури далі не можна. З'явилося навіть гасло: «Якщо ми хочемо розбагатіти, треба спочатку збудувати дороги». У цей час уряд ухвалив перший план створення мережі державних швидкісних автомагістралей та розробили відповідні стандарти якості. Визначилися із джерелами фінансування будівництва (кошти держбюджету, місцевих бюджетів, збір за обслуговування доріг, додаткові мита для придбання машини, акцизи на пальне). З 1985 року все це оформили окремими законами (у нас багато організаційних проблем не вирішено й досі). Тоді ж держава дозволила запроваджувати збори за проїзд шосе високого класу для повернення кредитів на будівництво.
Першу швидкісну дорогу, Шанхай - Цзядін (18,5 км), відкрили в 1988 році, після чого прокладка подібних трас помчала по наростаючій. Вже за перше десятиліття Китай досяг у дорожньому будівництві таких результатів, на які у Європи та США пішло понад півстоліття! Спорудження швидкісних шосе підтягло рівень всього дорожнього будівництва, дозволило відсталій галузі, де основними засобами виробництва були лопата, тачка, ручна ковзанка та мільйони низькооплачуваних робітників, вийти на сучасний рівень. З'явилися серйозні виробники дорожньої техніки.
Будівництво швидкісних доріг продовжується і зараз, причому колишніми фантастичними темпами. На початку ХХI століття їхня довжина перевищила 10 тисяч кілометрів. 2002 року - вже 20 тисяч, а 2008-го - 60 тисяч кілометрів! До кінця 2013 року загальна довжина автомобільних доріг перевищила 4,1 мільйона кілометрів, включаючи 104,5 тисячі швидкісних магістралей. Згідно з Програмою розвитку транспорту на 12-у п'ятирічку (2011–2015 рр.) найближчими роками в Китаї буде сформована мережа швидкісних доріг, яка зв'яже всі регіони та практично всі міста з населенням понад 200 тисяч людей. Вже сьогодні в Китаї 300 тисяч мостів (тисяча з них – довжиною понад кілометр). За кількістю сучасних доріг країна вийшла на друге місце у світі, а всі швидкісні траси були збудовані за 20 років!
Весь Китай покритий мережею швидкісних платних доріг, деякі з них не мають безкоштовної альтернативи. Водії платять, але не скаржаться: адже можна швидко дістатися будь-якої точки країни!
СЕКРЕТНІ ТЕХНОЛОГІЇ
Нічого нового китайці не винайшли. Урядові та регіональні інститути планують, як має зростати транспортна мережа - з урахуванням розвитку економіки, напряму вантажо- та пасажиропотоків, зростання кількості автомобілів. У країні багато грошей, зокрема й вільних – тих, що можна спрямувати створення сучасної інфраструктури. Риторичне питання: чому так не зробили у Росії, коли країну буквально заливали нафтодолари? У 2005-2010 роках інвестиції на створення мережі національних швидкісних автомагістралей у Китаї становили 17-18 млрд доларів США на рік, а зараз, коли основні артерії вже введені в дію, витрачають по 12 млрд щорічно.
Федеральна або місцева влада повністю контролює будівництво, але ведеться воно, як правило, на гроші підрядника. А держава чи уряд регіону заплатить йому лише після того, як вся робота буде виконана, причому саме у межах тієї суми, яка прописана у договорі. Високі темпи – прямий результат такої системи: будівельники хочуть повернути вкладені гроші якнайшвидше. При цьому не на шкоду якості: обумовлений термін служби доріг зазвичай не менше 25 років.
ГРОШІ НА СТІЛ
Більшість доріг у Китаї безкоштовні. Є і платні дороги двох типів: державні (побудовані за рахунок бюджету) та комерційні (споруджені за рахунок власних чи позикових коштів компаній). Для простого автомобіліста жодної різниці між ними немає, але за законом державна дорога має стати безкоштовною після 15 років експлуатації, а комерційна – через 25 років. Плата для легкових автомобілів - від 0,25 до 0,6 юаня (1,3-3,3 рубля) за 1 км, в залежності від часу доби, сезону і т. д. Для вантажних автомобілів - від 3 до 7 рублів, що не дуже відрізняється від європейських тарифів. Але є дві відмінності від Європи чи сусідньої Японії. По-перше, у містах усі дороги безкоштовні, навіть якщо це футуристичні шестирівневі розв'язки, як у Шанхаї. А в тому ж Токіо в'їзд на багаторівневий міський фрівей – платний. По-друге, не завжди є безкоштовна альтернативна дорога, причому в таких випадках щоразу приймається окреме рішення на рівні уряду.
Я багато їздив китайськими дорогами. Чесно кажучи, зустрічаються у тому числі й старі, розбиті, особливо у півночі країни. Але нові дороги, розв'язки, мости, а також темпи їхнього будівництва вражають. Часом і місцевість не впізнається: пам'ятаю ж, що торік ось тут було чисте поле і стояли якісь халупи, а сьогодні проходить швидкісна магістраль, причому на другому рівні, і будуються нові розв'язки.
Найбільше вразив міст Дунхай, збудований три роки тому. Коли дивишся на карту, виникає відчуття, що він веде в нікуди і обривається у відкрите море. Але все негаразд. Шанхайський порт, найбільший у світі за оборотом, розташований у мілководному гирлі річки Янцзи і не може приймати сучасні величезні танкери та контейнеровози. Щоб вирішити цю проблему, на маленькому острові Яньшань збудували новий порт – саме для таких суден. І з'єднали острів із материком мостом завдовжки 32,5 км. Фантастична споруда! Шість – вісім смуг для руху, відмінне покриття, освітлення… Їдеш наче у відкритому морі! Так от, Дунхай побудували лише за три роки! І це не найдовший міст у Китаї: у провінції Шаньдун є міст через затоку Цзяочжоу завдовжки 36,5 км. І для довідки: сім із десяти найдовших мостів у світі знаходяться саме в Китаї.
20 мільйонний Шанхай досить успішно вирішує свої транспортні проблеми. Головний «секрет фірми» – будувати якнайбільше нових доріг та розв'язок.
БРАТИ – НАВІК?
Як нам може стати в нагоді китайський досвід? Що можна зробити разом, щоб перемогти перше одвічне російське лихо?
Низка спільних проектів уже втілюється в життя: наприклад, будуються нові прикордонні переходи на російсько-китайському кордоні, автомобільні дороги, що ведуть до них. Заплановано спорудження двох мостів через Амур: Благовіщенськ – Хайхе (вже є проект) та у Забайкальському краї, біля села Покровка. Працюватимуть і китайські, і російські компанії. Найбільші дорожньо-будівельні корпорації Піднебесної дуже цікавляться можливістю брати участь у наших головних інфраструктурних проектах – спорудження ЦКАД у Московському регіоні, нової швидкісної траси Західна Європа – Західний Китай (для них це найважливіший транзитний напрямок!). І головний об'єкт, на який націлилися в останні місяці як мінімум дві провідні китайські компанії, – будівництво мосту через Керченську протоку. Як тільки стало відомо про цей проект, у Керч одразу прибула велика делегація китайських експертів. Та й мені не просто так показували міст Дунхай!
– Китайські партнери хотіли б вкласти у розвиток нашої транспортної інфраструктури протягом п'яти років близько п'яти трильйонів рублів, і я вважаю, що наша співпраця має дуже гарні перспективи, – упевнений міністр транспорту РФ Максим Соколов. – Вже вдалося домовитися з партнерами щодо низки ключових питань. По-перше, на всіх етапах працюватимуть разом російські та китайські компанії. По-друге, у спільні проекти готові інвестувати китайські банки та фонди, причому безпосередньо в юанях і рублях. По-третє, є підтримка на найвищому рівні і з нашого боку і з китайської.
32-кілометровий міст Дунхай з'єднує Шанхай із новим глибоководним портом на острові Яньшань.
Схоже, будівництво мосту через Керченську протоку може стати першим, але дуже серйозним спільним проектом. Судіть самі: у складних умовах потрібно побудувати мостовий перехід завдовжки 19 км, який пройде дамбою через острів Тузла до Керчі. Таманський півострів, Тузлу та кримський берег з'єднають два прольоти двоярусного суміщеного автомобільно-залізничного мосту – завдовжки 1,4 та 6,1 км. А ще для підходу до мосту треба буде побудувати щонайменше 40 км автошляхів на Тамані, 8 км шосе в Керчі, 17 км залізниць… Міст служитиме і опорою для водоводів. На жаль, у нас досвіду спорудження об'єктів такого масштабу немає. Європейські компанії тут не помічники – до Криму вони не підуть, щоби не потрапити під санкції. А китайцям досвіду не позичати: вони зараз будують найдовший міст у світі: Макао - Гонконг. Його довжина 58 км.
До речі, в середньому будівництво 1 км чотирисмугової автостради в Китаї коштує 2,9 млн доларів. У нас близько 7 млн доларів, але сюди входять кошти на викуп землі, перенесення комунікацій та інші витрати, які тягнуть на 40–50% загальної суми. Тож ціни можна порівняти. Тільки чомусь на виході різні результати: у нас щороку будують трохи більше 600 км доріг, а в Китаї – до 10 000 км! Щоправда, у КНР у дорожнє будівництво вкладали до 4% ВВП, а в нас – лише 1%… Ось і виходить, що нині загальна довжина доріг із твердим покриттям у Китаї у 4,5 рази більша, ніж у Росії. Адже ще 30 років тому китайцям не було чим хвалитися. Може, за кілька десятиліть вони підтягнуті дороги й у нас?
Вирушаючи до Китаю, я був упевнений, що жителі цієї країни їздять на іржавих велосипедах, у кращому разі – на триколісних візках, що працюють на вугіллі. Реальність, як завжди, перевершила всі мої очікування.
Почнемо з невеликого ліричного відступу.
Опинившись у Пекіні, перше, що ви помічаєте – місто потопає у хмарах смогу. Іноді в Пекіні реально нема чим дихати... І це півбіди, адже зміг ще й отруйний! Чи винні у цьому автомобілі? Безперечно. Але не вони одні - швидше, справа в великій кількості виробництв, яких у північному Китаї безліч. Такий ось побічний бік прогресу. Але влада Китаю посилено працює над покращенням цієї катастрофічної ситуації.
По-перше, тут і там створюються лісосмуги для очищення повітря. По-друге, запроваджуються нові стандарти чистоти для виробництв. По-третє, влада серйозно взялася за розвиток «зеленого» громадського транспорту та екологічну чистоту автомобілів, які допускаються на вулиці Пекіна та інших найбільших міст.
Що це означає? Це означає, що чадного автомотлоху в Пекіні ви не побачите, адже в місті можна їздити тільки на автомобілях, що відповідають суворим екологічним нормам. Для легкових автомобілів це стандарт China 5, що відповідає Євро-5. Мої фотографії були зроблені влітку 2012 року, коли в місті діяли норми Євро 4.
Автомобілі, які були поставлені на облік до запровадження жорстких норм, наразі не мають права виїжджати на вулиці у моменти погіршення екологічної ситуації.
За дотриманням цього уважно стежить дорожня інспекція.
В'їзд вантажного транспорту вдень заборонено без спеціального дозволу. Плачте, власники пікапів, до центру Пекіна вам не потрапити! Та не те що в центр, у четверте кільце не в'їдете...
Ведеться боротьба з кількістю автомобілів на дорогах. У Пекіні – понад 5.5 мільйонів авто. Але, щоб поповнити кількість автомобілістів, мало купити автомобіль. Щоб подолати пробки, місцева влада обмежує річну видачу автомобільних номерів кількістю 240 000 штук.
Номери розподіляються за допомогою спеціальної державної лотереї. Внесок для участі складає на наші гроші близько 8000 рублів. Загалом у країні щорічно виграють близько 3% відсотків учасників. Якщо бюджет дозволяє, то номери можна купити без черги - це коштуватиме 100 000 юанів, тобто. понад 800 000 рублів. У Китаї за цю суму можна придбати цілком пристойний автомобіль.
Але і це ще не все в пекінській боротьбі з трафіком: з парною останньою цифрою номера можна їздити по парних днях, і навпаки. Для іногородніх автовласників в'їзд до Пекіна потребує спеціального дозволу. Такі жорсткі заходи не належать до популярних, але ефект вражаючий - пробок у гігантському мегаполісі майже немає.
Ті, хто не має авто, їздять на велосипедах, і, що зустрічається набагато частіше - на електробайках.
Іноді можна зустріти електричні мотоколяски.
Загалом, міський потік схожий на московський, тільки мопедів більше: китайці люблять добрі автомобілі, таток місцевих брендів на дорогах майже немає.
Нативні «китайці» зустрічаються майже рідше, ніж у нас. З локальних брендів найчастіше трапляються Chery та Great Wall.
Зате Audi, Mercedes, BMW – на кожному розі.
Найбільш популярні моделі німецьких марок виготовляються на території Китаю (наприклад, у "мерса" це E, С та GLK-класи), решта імпортується. Мати імпортне авто – справжній шик, адже воно коштує набагато дорожче за «місцевий».
П'ятірка BMW, Audi A6 та Mercedes E-класу особливо популярні у подовжених версіях, яких немає на інших ринках.
Rolls-Royce – вибір найбільш заможних китайців.
"Американський" бренд Buick - для чиновників середньої руки.
У службах таксі популярні Hyundai та VW Passat другого покоління (Santana). Такі автомобілі випускалися у Китаї до кінця 2013 року.
За межами Пекіна тиск екологічних норм слабшає.
У законі для легкових авто прописані норми China 4 (Євро 4), але як ви розумієте, це стосується автомобілів, що знову реєструються. Адже норми China 2 (Євро 2) для легковиків були введені в Китаї лише у 2004 році... Більше того, для вантажного транспорту з дизельними двигунами норми Євро-4 запровадили лише у січні 2015 року, а до цього з 2007 року діяли норми Євро 3. Так що говорити про екологічну чистоту китайських авто за межами найбільших міст можна досить умовно, але все одно порівняно, наприклад, з російським автопарком, Китай, безсумнівно, виграє в цьому питанні.
Тепер про дороги. Китайці – майстри будівництва. Дороги в Китаї просто чудові, зрівнятися з ними не можуть навіть європейські автобани. Прийнята 30 років тому та розрахована на 50 років федеральна програма розвитку дорожньої інфраструктури демонструє повний успіх.
Широкі автостради і грандіозні мости будуються в рекордно стислі терміни, при цьому якість - на висоті, оскільки виконавець робіт відповідає за збереження дороги протягом кількох десятків років. Покарання за порушення «соціалістичних нормативів» у Китаї дуже суворі, тому дороги відмінні.
Суворе дотримання простих, але ефективних технологічних правил робить китайські дороги найкращими з тих, що мені доводилося бачити. На пухку подушку із гравію та піску укладається металева арматура, яка заливається товстим шаром бетону. Після затвердіння на бетон кладеться асфальт. Результат: зрівнятися з китайськими можуть лише автобани Італії (кращі у Європі). І це при тому, що відсоток механізації – мінімальний. Чувак у білій сорочці явно стежить за якістю робіт.
Найчастіше дороги платні, але тут є за що платити.
Заради справедливості - ямковий ремонт теж зустрічається, але роблять його на совість. Ось наприклад на цьому знімку робітник видмухує з ями всі крихти, які можуть завадити адгезії матеріалу латки.
Найхреновіша дорога в північному Китаї виглядає так, але поруч вже прокладено сучасний автобан.
Швидкісний режим та переміщення транспортних засобів на території Китаю жорстко контролюється. На всіх перехрестях та з'їздах встановлені автоматичні камери. Крім штрафу одне порушення швидкісного режиму спричиняє штрафний бал. Усього дозволяється 12 штрафних балів на рік, якщо більше – права відбирають і доводиться наново проходити навчання.
Спід-ками знімають автомобілі ззаду, тому багато водіїв йдуть на хитрість, або завішують номери ганчірочками, або вставляють компакт-диски в номерні рамки. Нічого не нагадує?
На щастя, хитрощі спрацьовують далеко не завжди. Цього водія Lexus спіймали на місці злочину…
А за цим власником Camry із золотими шильдиками на моїх очах була розгорнута справжня гонитва.
Слід зазначити, що легковиків на трасах практично немає. Мабуть, інфраструктура побудована таким чином, що їздити за межі свого району китайцям не потрібно, або просто це занадто дорого. Так чи інакше, найчастіше на дорогах зустрічаються дорогі авто, які завжди кудись поспішають.
Дорожня агітація продубльована англійською мовою. Цікаво, навіщо? Адже, щоб іноземцеві сісти за кермо, йому потрібно отримувати китайські права, а також поклопотатися супроводом із місцевого КДБ.
На відміну від легкових машин, усі вантажівки та автобуси – місцеві бренди. Серед автобусів популярнішими є інші Higer та King Lion. Нормальні автобуси комфортні.
Серед вантажних авто найчастіше зустрічаються FAW та Foton, підозріло схожі на Mercedes, Scania, Volvo.
Іноді, втім, можна побачити і певну подобу "американців".
Абсолютно всі місцеві фури йдуть з диким, за російськими мірками, перевантаженням. Таке відчуття, що у Китаї немає жодних норм навантаження та габаритності. Ну, чи вони це дозволяють:)
Особливо доставляють автовози, на яких автомобілі зверху стоять у два ряди.
На вантажівках тут возять усі. Навіть тепловози.
І інші немислимі конструкції.
І звичайно ж, на вантажівках возять вантажівки, які, у свою чергу, теж возять вантажівки.
На вулицях провінційних міст - штовханина та повний ігнор правил дорожнього руху.
Тут немає жодних обмежень для автотранспорту – вулицями їздять вантажівки та пікапи.
Автомобілі повсюдно запарковані на тротуарах, місцями оминати їх доводиться про проїжджій частині. І це центр міста!
А ще на вулицях того ж центру можна зустріти руїни та купи сміття.
Все це чудово спостерігати, стоячи в глухій пробці. У Пекіні такого нема!
До слова, Харбін був заснований росіянами, і на початку 19 століття саме тут була найширша російська громада за межами Росії… Вважатимемо, що це простий збіг, адже росіян у Харбіні вже давно немає.
У глухій провінції таксі часто не «брендові», а рідні, істинно «китайські».
На китайцях тут їздить навіть поліція.
Вантажівки зустрічаються, що вже не відповідають жодним мислимим нормам.
Самопальний кондей – цікаве технічне рішення.
Правила перевезення не грубо порушуються - жодних правил немає зовсім.
А ось і довгоочікувані триколісні авто! Такі апарати бувають двох основних типів, кожен з яких виглядає по-своєму феєрично:
Легкові...
…і вантажні.
Якість виконання змушує припустити, що в деяких випадках продукція кустарного виробництва або просто саморобки. Незабаром вони підуть у історію. Їхнє місце займуть вже нормальні автомобілі.
Найпопулярніший міський транспорт у північнокитайській глушині – мотоколяски, що нагадують знайомі по Південно-Східній Азії «тук-туки».
Гужовий транспорт у Китаї – велика рідкість, але його ще можна зустріти.
Ну і звичайно, на селі нормальні пацани їздять на тракторах.
Сільське заправлення
У придорожньому кафе завжди можна смачно перекусити чимось неїстівним.
У магазинчику поруч завжди буде набір запчастин для капітального ремонту вашої вантажівки, що називається, не відходячи від каси.
Що ще сказати вам про їзду на автомобілі в Китаї? Тримайте: за 2 тижні я бачив всього 2 незначні дорожні інциденти, які і ДТП не назвати.
Очевидно, нам є чому у китайців повчитися.
Чи сподобався текст? Читайте інші звіти з моєї подорожі Китаєм:Анотація
Стаття знайомить із досягненнями Китаю у залізничному будівництві за останні 15 років. Описуються результати технічного переозброєння та реконструкції доріг старої споруди, втілення амбітного проекту національної мережі високошвидкісних магістралей, унікальний досвід будівництва самої високогірної залізниці Тибету. Розглянуто проблеми розвитку та експлуатації магістралей, їхнього інженерного захисту.
Сьогоднішній Китай є унікальним явищем серед великих держав світу, що помітно вибивається серед загального ряду. Якщо загальносвітовий тренд – це стабілізація і навіть деяке зменшення загальної довжини залізниць, то в Китаї зараз відбувається бурхливий, а точніше вибуховий розвиток інфраструктури залізничного транспорту. І не просто розвиток, а й створення нових транспортних підсистем.
У 2002 р. протяжність залізниць країни становила менше 60 тис. км, у 2014 році вона досягла вже 103 тис. км. З електрифікації магістральних ліній КНР також вийшла на перше місце на рубежі 2012–2013 рр., випередивши колишнього лідера – Росію. Різко зросли середні швидкості руху на звичайних – нешвидкісних – магістралях, де у 1997–2014 роках. пройшло близько восьми планомірних підвищень дозволених дільничних швидкостей. Форсовано будуються залізничні лінії у віддалених провінціях, збільшуючи транспортну зв'язність країни. Реалізовано унікальний проект прокладання високогірної залізничної лінії в ізольований раніше Тибет – так звана Цинхай-Тибетська залізниця, половина довжини якої проходить на висоті понад 3 км.
Колосальний обсяг будівництва доріг вивів Китай у лідери та в галузі будівництва штучних споруд: за останні 15 років (2000–2014) там збудовано такі грандіозні об'єкти, як Даньян-Кушанський віадук завдовжки 164,8 км, Тяньцзіньський віадук завдовжки 113,7 км, кілька тунелів завдовжки понад 10 км, дві морські поромні переправи, кілька десятків мостів через великі річки. У цій галузі китайці також нагромадили чималий та цінний досвід.
Треба сказати відразу, що такий форсований розвиток транспортної інфраструктури в країні є не хаотичним процесом, а є реалізацією цілком конкретних планів, що затверджуються і коректуються приблизно раз на п'ятирічку на чергових з'їздах КПК. Фінансування цих проектів ведеться переважно централізовано, шляхом випуску зобов'язань держави (облігацій), і основне навантаження покладено акціонерні товариства, контрольовані державою.
Одним з головних елементів планомірного розвитку залізниць є план будівництва мережі виділених (окремих від звичайної мережі) високошвидкісних магістралей, ВСМ. Він отримав назву «План 4+4» за географічною конфігурацією.
Багаторівневе примикання нешвидкісних ліній до магістральної ВСМ (Нанкін)
Амбітний «План 4+4»
«План 4+4» було затверджено у 2004 р. як першу програму розвитку високошвидкісних залізниць Китаю. В основі своєї він спочатку був системою чотирьох вертикальних (з півночі на південь) і чотирьох горизонтальних (зі сходу на захід) ліній. Пізніше він доповнювався новими відгалуженнями та сполучними лініями, але каркас магістралей виглядав саме так.
Що взагалі передбачалося збудувати відповідно до цього амбітного плану?
Вертикальні магістралі (меридіональні) повинні:
- Поєднати столицю країни з північною Маньчжурією: лінія Пекін-Харбін з гілкою на Квантунський півострів у порт Далянь.
- Поєднати два головні мегаполіси Китаю: Пекін і 25-мільйонний Шанхай плюс паралельна магістраль ближче до Східно-Китайського моря - Тяньцзінь-Шеньян.
- Прокласти найкоротшим шляхом магістраль на Південь: Пекін-Ухань-Гуанчжоу з перспективою продовження до Шеньчженя та Гонконгу.
- Поєднати прибережною швидкісною лінією всі економічно активні південні провінції від Шанхаю через Нінбо та Фучжоу до Шеньчженя, де вона з'єднувалася з меридіональною віссю №3.
Горизонтальні магістралі (широтні) повинні:
- Поєднати порт Ціндао з внутрішнім промисловим центром Тайюань через Пекінський індустріальний регіон.
- З'єднати долину Хуанхе з віддаленим західним гірським Сіньцзяном - Сюйчжоу-Ланьчжоу-Урумчі (найдовша та стратегічно важлива).
- Прокласти наскрізну лінію вздовж долини Янцзи та її промислових центрів: від порту Шанхай через мегаполіси Ухань та Чунцін до Ченду.
- Прокласти лінію в гірські райони південного заходу Китаю, що прилягають до країн Південно-Східної Азії: від порту Шанхай через Чанша до столиці провінції Юньнань м. Куньмін.
Таким чином, Китай простягав би свої «швидкісні щупальця» практично у всі райони країни, і лінії дозволяли б пасажиру (бізнесмену, туристу, державному службовцю) досягти будь-якого пункту всередині цієї конфігурації менш ніж за 12 годин. Одиницею виміру служили саме години прямування до будь-якого пункту, все обчислювалося у них. Наприклад, від Пекіна до Шанхаю середній час проходження скорочувався з 14 до 5 годин, від Харбіна до Пекіна з 15 до 5,5 годин тощо.
Спорудження такої мережі дозволяло суттєво прискорити економічну активність на території Китаю, залучити до економіки нові пласти досі неактивного населення із внутрішніх районів, сприяти формуванню нових підприємств різних галузей. Ці фактори були досить докладно розглянуті у статті Чжу Іна в "Комерсанті" (детальніше див. http://www.kommersant.ru/doc/2602194).
Реконструкція та технічне переозброєння звичайних ліній
Але не лише будівництвом мережі ВСМ передбачалося змінити залізниці Піднебесної. Паралельно йшли інші процеси:
- Будівництво нових ліній звичайного типу (вантажопасажирських універсальних), переважно у віддалених та окраїнних районах.
- Комплексна реконструкція основних магістральних коридорів країни з метою підвищення їх пропускної спроможності та дільничних швидкостей, що також скорочувало час проходження.
- Електрифікація магістралей з метою підвищення їх пропускної спроможності та середньої ваги складів, а також покращення екологічної обстановки, що є вкрай актуальним для цієї країни.
У 2013 році Китай випередив Росію за показником довжини електрифікованих ліній і вийшов на перше місце у світі (48 тис. км, зараз уже більше). Це сталося після введення в експлуатацію швидкісної залізниці Харбін-Далянь. Електрифікація там почалася тільки в 1958 р., і на досягнення світової першості за довжиною електрифікованих залізниць Китаю знадобилося трохи більше півстоліття.
У «нульові» було введено в експлуатацію дві морські поромні залізничні переправи: через протоку Цюньчжоу (з'єднання материка та острова Хайнань у м. Хайкоу, довжина 33 км) та через Бохайську протоку між портами Яньтай (провінція Шаньдун) та Далянь (Ляонін) завдовжки 57 км. Крім того, були побудовані великі тунелі, порівняні з Северомуйським в Росії, такі як Цинлінський (18,5 км, на новій лінії Сіань-Анькан), Даяошанський (14,4 км, на лінії Хеньян-Гуанчжоу). Тунелів завдовжки від 5 до 10 км було побудовано понад десяток.
Починаючи з 1997 р. послідовно проводилася комплексна реконструкція головних магістралей країни та технічне переозброєння парку рухомого складу. Цей процес був багатоплановим і включав безліч пов'язаних процесів. На його складових, гадаю, варто зупинитися докладніше.
Розробка та використання швидкісного рухомого складу. Це був перший великий захід у загальній послідовності переозброєння. За досить короткий час (7–8 років) на початок 2000-х років було розроблено та випробувано кілька нових серій локомотивів та вагонів, розрахованих на рух існуючими лініями зі швидкістю до 160–200 км/год. Наприклад, електровози серій SS7D та SS9, тепловози серії DF4, пасажирські вагони сімейства 25К різних класів, у тому числі двоповерхові.
Потім, на початку 2000-х, настала черга модернізації базової інфраструктури на основних магістральних коридорах, пов'язаний з великими капітальними витратами, які неможливі були в умовах 1990-х років. Він включав такі заходи:
- укладання безстикових рейкових батогів та ліквідацію коротких рейок з великою кількістю стиків;
- заміну стрілочних переказів на швидкісні;
- переукладання шляхів з метою ліквідації кривих малого радіусу, де був неприпустимий рух поїздів з високою швидкістю;
- пом'якшення загального профілю шляху для зменшення кількості ділянок з крутими підйомами та спусками;
- заміну старих дерев'яних шпал на залізобетонні;
- реконструкцію шляхопроводів та малих мостів;
- запровадження армування ґрунтів у залізничне будівництво та перехід від пасивного утримання до активного зміцнення будови колії (забивання стрижнів, армування насипів з використанням геотканин або геосіток);
- встановлення захисних огорож та ліквідацію переїздів з паралельним будівництвом перетинів доріг у різному рівні;
- вдосконалення системи локомотивної сигналізації та повсюдне використання автоблокування.
Важливим аспектом роботи з підвищення швидкостей було забезпечення безпеки руху поїздів на високому рівні.
І тут також були потрібні багатопланові інженерні рішення: необхідно було забезпечити постійний моніторинг стану технічних засобів незалежно від їхнього розташування, а потрібна для прийняття рішення інформація повинна була поступати негайно в будь-який момент часу. Китайські залізничники шляхом проб та помилок дійшли перехресного використання трьох систем моніторингу.
Підлогова система здійснює вимірювання поперечних сил у взаємодії коліс та рейок під час проходу поїзда. При цьому проводиться синхронний збір даних від датчиків вібрації, зсуву та швидкості, а також їх аналіз у реальному часі. Апаратуру системи можна було встановити у будь-якому критичному місці шляху, а сигнал тривоги міг бути отриманий у центрі управління рухом поїздів протягом 10 с.
Мобільна система (на базі швидкісного шляхоінспекційного вагона GJ-4) заснована на використанні апаратури, в якій застосовані технології інерційного орієнтування та напівпровідникових лазерних вимірювань у поєднанні з автоматичною прив'язкою до конкретного місця. Основні параметри шляху можна вимірювати і реєструвати під час руху вагона зі швидкістю до 160 км/год.
Система моніторингу критичних точок колії (на базі вагона-вимірювача жорсткості колії) дозволяє вимірювати та реєструвати величину жорсткості колії на підходах до мостів та на перехідних ділянках, переїздах, в зонах стрілочних переказів та інших критично важливих місцях під час руху зі швидкістю до 40 км/год. . Використання такого вагона дозволяє контролювати стан критичних точок магістралей, виявляти можливі проблеми на ранньому етапі та правильно вибрати тип верхньої будови колії при його майбутній реконструкції.
Як бачите, хід реалізації багатоетапної програми підвищення швидкості руху висунув залізниці Китаю до лав лідерів. Зараз на головних коридорах між найбільшими економічними центрами країни здійснюється змішаний рух швидкісних пасажирських (до 160 км/год) та великовагових вантажних поїздів (до 100 км/год та 5000 т ваги складу) на одних і тих же інтенсивно експлуатованих перегонах. Що саме собою є непересічним досягненням.
Найшвидкісніший поїзд ВСМ Пекін–Шанхай G1 проходить 1318 км за 4 год. 45 хв Початок та активна стадія реалізації «Плану 4+4»
Першою ластівкою «Плана 4+4» була досить коротка дорога (117 км), побудована між двома найбільшими, близько розташованими агломераціями – Пекінською столичною та Тяньцзіньською, що знаходиться на березі Бохайської затоки. Будувалася Пекін-Тяньцзіньська міжміська залізниця до Олімпійських ігор-2008 та характеризувалася всіма основними ознаками виділеної ВСМ, які потім стануть звичними на інших аналогічних лініях:
- повністю окрема від традиційних ліній траса, закрита захисними огородженнями чи поставлена на естакади при перетинах частини об'єктів;
- без однорівневих перетинів з іншими лініями та дорогами на шляху;
- спеціалізованість – нею здійснюється лише високошвидкісний пасажирський рух без звичайних поїздів, а тим паче вантажних;
- під неї побудований окремий новий вокзал-термінал у Пекіні (Південний вокзал) та виділено особливі шляхи на вокзалі Тяньцзінь-Головний.
На лінію було поставлено склади CRH3, що розвивають швидкість до 330 км/год (пізніше швидкість знижено до 300). Середня поїздка за часом скоротилася втричі – з колишніх півтори години до 28 хвилин. У день по ній зараз курсують 60 пар поїздів (!) плюс 2 шляховимірювальні поїзди. Вночі потяги не ходять.
Після відкриття цієї першої невеликої лінії було виявлено цікаву закономірність: швидкісне сполучення включає в процес транспортного обміну нові верстви населення, яке раніше не виїжджало регулярно за межі своїх міст (2007 – 8,3 млн чол., у перший рік існування дороги – 18,7 млн ). Приріст пасажирів виявився помітно вищим, ніж сумарна кількість пасажирів залізниці та автобусів півтора роками раніше.
Паралельно з пуском першої лінії та обкатуванням основних рішень у реальній експлуатації почалося форсоване будівництво інших, протяжніших магістральних ВСМ. Насамперед, від Пекіна на північ – до Маньчжурії, на південь – до Ухані та Гуанчжоу, а також на південний схід – до найбільшого мегаполісу країни Шанхаю.
Пекін-Шанхайська ВСМ довжиною 1318 км після будівництва (квітень 2008-листопад 2010) перекинула інший постулат транспортного сполучення, який вважався раніше непорушним: що високошвидкісні лінії вигідні і приваблюють пасажирів при відстанях від 300 до 1000 км, а при починає віддавати перевагу авіації.
Це виявилося зовсім не так: незважаючи на збереження звичайної залізничної лінії на Шанхай і наявність інтенсивного авіаційного та автобусного сполучення, на цю лінію пересіли десятки мільйонів людей, плюс виникло кілька мільйонів «новачків», які раніше не виїжджали за межі своїх регіонів. Час шляху від столиці до Шанхаю потягом скоротився з 12-14 годин до 5 і навіть 4 год. 45 хв. За півріччя після відкриття (2011) лінія перевезла 24,5 млн осіб, а через 4 роки (2015) вона перевозила за півріччя вже 56,3 млн осіб.
При будівництві лінії були також збудовані численні штучні споруди – 244 мости, кілька протяжних естакадних віадуків (зокрема найбільший у світі Даньян-Куньшанський віадук завдовжки 165 км), 22 тунелі загальною довжиною 16 км. Більшість цієї магістралі (близько 80% протяжності) побудована за безбаласною технологією. На ній було обкатано багато інновацій, які зараз звичні на китайських ВСМ.
Лінія користується величезною популярністю: зараз нею щодня курсує в середньому 290 (!) поїздів з різними кінцевими станціями. Відправляються поїзди з Пекіна до Шанхаю приблизно кожні 15 хвилин. Вздовж неї знаходяться 11 міст із населенням понад 1 млн осіб, які також генерують свій пасажиропотік. Завдяки її відкриттю значно активізувалася взаємодія між економічною зоною Бохайської затоки та приморською зоною дельти Янцзи.
У 2010–2015 роках. будувалися та інші лінії за Планом 4+4 (див. рис. 3). Зі значних віх реалізації цього плану варто згадати такі проекти:
Лінія на Маньчжурію та Квантунський півострів (Пекін / Далянь-Шеньян-Харбін), яка побудована частково в холодних районах, де взимку температури падають до -40 0С і потрібні особливі заходи для компенсації температурного впливу на шляху. Там швидкісні поїзди курсують із різними сезонними швидкостями (до 300 км/год влітку, до 200 км/год взимку). Для цієї лінії було розроблено адаптовані до руху в холодних регіонах поїзди типу CRH380B.
Найдовша у світі лінія ВСМ на південь (Пекін–Гуанчжоу–Шеньчжень) завдовжки понад 2300 км, запроваджена наприкінці грудня 2012 р. Безпересадковий швидкісний поїзд категорії G від Пекіна до Гуанчжоу долає 2300 км за 8,5–9 годин. Між іншим, ця відстань майже еквівалентна відстані Москва-Омськ.
ВСМ уздовж долини Янцзи (Шанхай-Ухань-Чунцін-Ченду, довжина близько 2100 км), прокладена у складних гірських районах з десятками тунелів та висоководними мостами через Янцзи та інші великі річки. Не добудована в одній ділянці (Чунцін-Ваньчжоу), завершення очікується у 2015 році.
Хайнаньське швидкісне півкільце (ВСМ Санья-Хайкоу, довжина близько 300 км) побудовано у тропіках з високою вологістю та частково гірським рельєфом. Лінія ізольована від основної мережі ВСМ.
Реалізація плану триває на наших очах, і щопівроку надходять повідомлення про введення якихось нових високошвидкісних ділянок – потужні будівельні колони, створені під проект, не простоюють.
Проблеми зростання та криза 2011 р.
Як і будь-який великий комплексний проект з безліччю етапів, «План 4+4» не уникнув і кризових явищ зростання мережі, свого роду «дитячих хвороб». Під час форсованого будівництва нових ліній після перших яскравих успіхів («Олімпійська лінія» на Тяньцзінь – 2008, Пекін-Шанхайська ВСМ із грандіозними штучними спорудами – 2010) на китайських залізницях сталося «запаморочення від успіхів».
Швидкість руху на нововведених лініях досягла 340-350 км/год, увага до безпеки руху заради скорочення часу прямування була дещо ослаблена, алгоритми перевірки стану ліній не вдосконалювалися, і розплата не забарилася.
23 липня 2011 року два потяги, що прямували по прибережній лінії ВСМ Шанхай-Фучжоу, зіткнулися на естакаді у передмісті Веньчжоу (провінція Чжецзян). Один поїзд в'їхав у другий хвіст на швидкості приблизно 100 км/год. Обидва поїзди зійшли з рейок, кілька вагонів упало з естакади. Загинуло 40 людей і 192 поранено, а всього в обох поїздах на момент аварії знаходилося близько 1600 людей. Катастрофа отримала назву «Чжецзянська катастрофа» і викликала великий резонанс у суспільстві; китайські чиновники та фахівці зазнали різкої критики.
Ця надзвичайна подія справила ефект холодного душу на первісну ейфорію від впровадження ВСМ. Спершу в ході розслідування залізничники спробували списати провину на природні фактори (блискавка в сильну грозу справді вдарила в сигнальний пристрій на лінії, який був виведений з ладу, відключивши автоблокування на цій ділянці). Однак у ході подальшого розслідування, вже під контролем уряду КНР, з'ясувалося і серйозне вплив людського фактора, а саме – нечітка організація управління рухом, слабка якість диспетчерського управління та поганий контроль за сигнальним обладнанням.
Після цього інциденту будівництво ВСМ у Китаї було тимчасово (щоправда, ненадовго) призупинено – наразі велося розслідування причин аварії. Ліміт швидкості повсюдно був знижений: на лініях 1-го класу (G) - з 350 до 300 км/год, а на лініях 2-го класу (С і D) - з 230-250 до 200-220 км/год. Розклад руху було оперативно переглянуто, у нього введено невеликі резерви часу на запізнення та нагін. Починаючи з кінця 2011 р. машиністам дозволялося досягати швидкості 310 км/год на дозволених ділянках, лише у разі відхилення від розкладу більш ніж на 10 хвилин, та після входу до графіка граничною для нормального руху залишилася цифра 300 км/год. У разі відхилення цих нормативів і машиністи, і диспетчери ділянки піддавалися великим штрафам. Відповідальність диспетчерів за дотримання графіка була більш жорсткою. Були розроблені та впроваджені нові стандарти, що встановлюють більшу осьову відстань між шляхами та вищий радіус закруглень та вирівнювань по горизонталі та вертикалі.
Крім того, Чжецзянська катастрофа призвела до численних відставок та остаточного падіння «архітектора китайських ВСМ» – міністра залізниць Лю Чжицзюня. Він був затриманий ще до аварії за звинуваченням у корупції, але після неї у його справу додалися нові серйозні епізоди. Він був звинувачений у незаконному підвищенні лімітів робочих швидкостей та у стисканні графіків будівництва залізниць, що вплинули на безпеку руху.
Цікаво, що заарештований 2011 р. міністр Лю (2003–2011) є фактично архітектором «Плану 4+4» та мотором модернізації залізниць Китаю. Через нього протікали колосальні суми – 80 млрд дол./рік, під час його перебування були створені та набрали чинності потужні інженерні компанії, які зараз здійснюють процес модернізації залізниць Піднебесної.
І він же своєю енергійною політикою «без гальм», з упором на рекорди до середини 2011 р. привів систему високошвидкісних ліній, що швидко зростає, до найзначнішої кризи. Чжецзянська катастрофа напередодні остаточного падіння Лю: у травні 2012-го його виключили з партії, у червні 2013-го він пішов під суд, восени 2013 р. був засуджений до вищої міри покарання з відстрочкою виконання на 2 роки.
Це далеко не всі проблеми ВСМ Китаю. Критики піддаються занадто високі ціни на проїзд, накопичення боргів Міністерства залізниць (зараз реформованого та розділеного на дві частини) та фінансова складова цього колосального будівництва. Проблемою є і корупція, яка періодично розкривається у цьому розгалуженому господарстві, через яке протікають величезні суми грошей. Однак ці питання лежать поза тематикою цієї статті.
Унікальний проект: Цінхай-Тибетська залізниця
Говорячи про досвід Китаю в реконструкції та будівництві звичайних залізниць, не можна не згадати про унікальну залізницю в Тибет, побудовану лише за 5 років (2001–2006). Магістраль почала будуватися від м. Сінін ще за Мао, в 1974 р., проте будівництво до ст. Голмуд (на Тибетському нагір'ї) силами армії та ув'язнених йшло близько 10 років. Перші 814 км були відкриті для експлуатації у 1984 році.
Друга, вирішальна і найважча, ділянка (1142 км до Лхаси) почала будуватися вже після смерті Ден Сяопіна, в 2001 р. Залізниця від Голмуду піднімалася з висоти 2800 м до перевалу Танг-Ла (5072 м!) і потім знову спускалася до Лхасі (3642 м). Приблизно 20 тис. робітників будували магістраль одночасно з двох кінцевих точок і впоралися із завданням лише за п'ятирічку. Ціна будівництва склала близько 3,7 млрд. дол., що приблизно в 6 разів дешевше за згадувану раніше ВСМ Пекін – Шанхай.
На гірській ділянці магістралі від Голмуду є 45 станцій, 38 з яких є автоматичними, без постійного персоналу.
Після закінчення будівництва на цій дорозі було встановлено одразу кілька рекордів залізничного будівництва:
- найвисокогірніший залізничний тунель у світі – Фенхошань, висота над рівнем моря 4900 м;
- найвища гірська залізнична станція у світі - Танг-Ла, 5068 м над рівнем моря;
- найвища точка магістралі - 5072 м.
Через виняткову висоту проходження траси для цієї дороги було розроблено спеціальний рухомий склад. За технологіями корпорації General Electric було збудовано тепловози NJ2 потужністю 5100 л. с., адаптовані для роботи у високогір'ї. Не лише локомотиви, а й вагони для цієї лінії також будуються за спеціальною технологією – вони фактично герметично ізольовані від навколишнього середовища, зсередини підтримується тиск кисню, близький до стандартного. Також для запобігання гірській хворобі кожне місце у вагоні обладнане індивідуальними кисневими трубками. Тоноване скло вагонів має спеціальне покриття від надмірної сонячної радіації.
У ході будівництва було чимало серйозних труднощів, серед яких одвічна мерзлота (приблизно чверть довжини магістралі). Порушення шару вічної мерзлоти може призвести до танення льодовикових утворень, що, своєю чергою, потенційно веде до утворення провалів, що спричиняють деформацію та руйнування колії.
Проте інженери знайшли вирішення цього комплексу проблем: під час укладання полотна та зведення мостів у цій зоні мерзлоти застосовувалися спеціальні технології. Рейки укладаються на насип з бруків певного розміру, засипаних піщаним шаром. Подушка полотна має вентиляційний шар: насип наскрізь пронизаний системою труб для забезпечення вентиляції, а її схили закриті металевим настилом, що відображає сонячне світло і тим самим перешкоджає її нагріванню.
На окремих ділянках колії передбачені спеціальні свердловини, заповнені рідким азотом. Вони фактично заморожують фундамент полотна, запобігаючи нагріванню верхнього шару мерзлоти та його відтаванню. За такою технологією полотно укладено на ділянці довжиною 111 км. Допустима швидкість руху у цьому районі – 100 км/год.
Для компенсації перепадів висот у районах будівництва значну частину магістралі прокладено естакадами. Загалом протягом усього шляху споруджено 675 мостів. Естакади побудовані на палях, глибина яких навіть в умовах танення верхнього шару вічної мерзлоти запобігає негативному впливу на стабільність конструкції. Важлива перевага естакадних ділянок ще й у тому, що вони не перешкоджають вільній міграції унікальних видів місцевих тварин.
Річний пасажирооборот лінії збільшився з 6,5 млн осіб у 2006 р. до 11 млн осіб у 2012 р., річний вантажообіг відповідно зріс з 25 млн т до 56 млн т. За десятиліття стало очевидним, що ця магістраль вирішальним чином прискорила економічний розвиток Тибету і сусідньої провінції Цинхай, а також збільшила їхню туристичну значимість. Істотно здешевилася і доставка вантажів до Тибету.
У 2014 р. відкрито продовження лінії від Лхаси до Шігадзе (найближче до Евересту місто, приблизно 120 км) завдовжки 253 км.
Спеціалізований ВСМ-вокзал Пекін-Південний (побудований у 2008 р.) Висновок
Китай за минуле десятиліття досяг величезного прогресу в технологіях залізничного транспорту, реконструював і оснастив звичайні залізниці новою технікою, побудував з нуля найбільшу у світі систему ВСМ (зараз вже понад 16 тис. км) і накопичив колосальний досвід експлуатації високошвидкісних експресів, незважаючи на кризи та проблеми зростання. Продовжується будівництво нових ліній та подальша електрифікація існуючих. За 10 років загальна протяжність мережі залізниць зросла з 60 тис. км. (2004) до 103 тис. км. (2014).
У 2012 році в Чанчуні було запущено найбільший у КНР центр розробок та виробництва швидкісних пасажирських поїздів, створений корпорацією СNR. Виробничий майданчик (290 тис. км2) став найбільшим за масштабами, оснащеним передовим обладнанням і повністю укомплектованою виробничою базою у світі. Цей центр здатний щорічно виготовляти: 500 вагонів для звичайних пасажирських поїздів, 100 поїздів ВСМ нового покоління (CRH380A), 800-1000 вагонів для ВСМ, 1200 вагонів для міжміських експресів.
Ведеться реформа управління залізницями: у березні 2013 р. Міністерство залізниць КНР було поділено на адміністративну (Міністерство транспорту) та комерційну (Китайську генеральну залізничну корпорацію) структуру.
Наскільки ефективним виявиться цей захід, покаже майбутнє. Але китайські залізничники набрали колосальний темп і впевнено дивляться вперед – зростання залізничної інфраструктури, зважаючи на все, триватиме ще досить довго. І в них можна багато чого повчитися.
Півстоліття тому Китай був однією з найвідсталіших країн за довжиною доріг з твердим покриттям. Уряд КНР вважав, що є важливіші завдання... Ситуація почала змінюватися лише у 80-ті роки, коли прийшло розуміння: без сучасної дорожньої інфраструктури далі не можна. З'явилося навіть гасло: «Якщо ми хочемо розбагатіти, треба спочатку будувати дороги». У цей час уряд ухвалив перший план створення мережі державних швидкісних автомагістралей та розробили відповідні стандарти якості. Визначилися із джерелами фінансування будівництва (кошти держбюджету, місцевих бюджетів, збір за обслуговування доріг, додаткові мита для придбання машини, акцизи на пальне). З 1985 року все це оформили окремими законами (у нас багато організаційних проблем не вирішено й досі). Тоді ж держава дозволила запроваджувати збори за проїзд шосе високого класу для повернення кредитів на будівництво.
Першу швидкісну дорогу, Шанхай - Цзядін (18,5 км), відкрили в 1988 році, після чого прокладка подібних трас помчала по наростаючій. Вже за перше десятиліття Китай досяг у дорожньому будівництві таких результатів, на які у Європи та США пішло понад півстоліття! Спорудження швидкісних шосе підтягло рівень всього дорожнього будівництва, дозволило відсталій галузі, де основними засобами виробництва були лопата, тачка, ручна ковзанка та мільйони низькооплачуваних робітників, вийти на сучасний рівень. З'явилися серйозні виробники дорожньої техніки.
Будівництво швидкісних доріг продовжується і зараз, причому колишніми фантастичними темпами. На початку ХХI століття їхня довжина перевищила 10 тисяч км. 2002 року - вже 20 тисяч, а 2008-го - 60 тисяч км! До кінця 2013 року загальна довжина автомобільних доріг перевищила 4,1 млн. км, включаючи 104,5 тис. км. швидкісних магістралей. Згідно з Програмою розвитку транспорту на 12-у п'ятирічку (2011–2015 рр.) найближчими роками в Китаї буде сформована мережа швидкісних доріг, яка зв'яже всі регіони та практично всі міста з населенням понад 200 тисяч людей. Вже сьогодні в Китаї 300 тисяч мостів (тисяча з них – довжиною понад кілометр). За кількістю сучасних доріг країна вийшла на друге місце у світі, а всі швидкісні траси були збудовані за 20 років!
СЕКРЕТНІ ТЕХНОЛОГІЇ
Нічого нового китайці не винайшли. Урядові та регіональні інститути планують, як має зростати транспортна мережа - з урахуванням розвитку економіки, напряму вантажо- та пасажиропотоків, зростання кількості автомобілів. У країні багато грошей, у тому числі й вільних – тих, що можна направити на створення сучасної інфраструктури. Риторичне питання: чому так не зробили у Росії, коли країну буквально заливали нафтодолари? У 2005-2010 роках інвестиції на створення мережі національних швидкісних автомагістралей у Китаї становили 17-18 млрд доларів США на рік, а зараз, коли основні артерії вже введені в дію, витрачають по 12 млрд щорічно.
Федеральна або місцева влада повністю контролює будівництво, але ведеться воно, як правило, на гроші підрядника. А держава чи уряд регіону заплатить йому лише після того, як вся робота буде виконана, причому саме у межах тієї суми, яка прописана у договорі. Високі темпи – прямий результат такої системи: будівельники хочуть повернути вкладені гроші якнайшвидше. При цьому не на шкоду якості: обумовлений термін служби доріг зазвичай не менше 25 років.
ГРОШІ НА СТІЛ
Більшість доріг у Китаї безкоштовні. Є і платні дороги двох типів: державні (побудовані за рахунок бюджету) та комерційні (споруджені за рахунок власних чи позикових коштів компаній). Для простого автомобіліста жодної різниці між ними немає, але за законом державна дорога має стати безкоштовною після 15 років експлуатації, а комерційна – через 25 років. Плата для легкових автомобілів - від 0,25 до 0,6 юаня (1,3-3,3 рубля) за 1 км, залежно від часу доби, сезону і т. д. Для вантажних автомобілів - від 3 до 7 рублів що не дуже відрізняється від європейських тарифів. Але є дві відмінності від Європи чи сусідньої Японії. По-перше, у містах усі дороги безкоштовні, навіть якщо це футуристичні шестирівневі розв'язки, як у Шанхаї. А в тому ж Токіо в'їзд на багаторівневий міський фрівей – платний. По-друге, не завжди є безкоштовна альтернативна дорога, причому в таких випадках щоразу приймається окреме рішення на рівні уряду.
Я багато їздив китайськими дорогами. Чесно кажучи, зустрічаються у тому числі й старі, розбиті, особливо у півночі країни. Але нові дороги, розв'язки, мости, а також темпи їхнього будівництва вражають. Часом і місцевість не впізнається: пам'ятаю ж, що торік ось тут було чисте поле і стояли якісь халупи, а сьогодні проходить швидкісна магістраль, причому на другому рівні, і будуються нові розв'язки.
Найбільше вразив міст Дунхай, збудований три роки тому. Коли дивишся на карту, виникає відчуття, що він веде в нікуди і обривається у відкрите море. Але все негаразд. Шанхайський порт, найбільший у світі за оборотом, розташований у мілководному гирлі річки Янцзи і не може приймати сучасні величезні танкери та контейнеровози. Щоб вирішити цю проблему, на маленькому острові Яньшань збудували новий порт – саме для таких суден. І з'єднали острів із материком мостом завдовжки 32,5 км. Фантастична споруда! Шість – вісім смуг для руху, відмінне покриття, освітлення… Їдеш немов у відкритому морі! Так от, Дунхай побудували лише за три роки! І це не найдовший міст у Китаї: у провінції Шаньдун є міст через затоку Цзяочжоу завдовжки 36,5 км. І для довідки: сім із десяти найдовших мостів у світі знаходяться саме в Китаї.
БРАТИ - НАВІК?
Як нам може стати в нагоді китайський досвід? Що можна зробити разом, щоб перемогти перше одвічне російське лихо?
Низка спільних проектів уже втілюється в життя: наприклад, будуються нові прикордонні переходи на російсько-китайському кордоні, автомобільні дороги, що ведуть до них. Заплановано спорудження двох мостів через Амур: Благовіщенськ – Хайхе (вже є проект) та у Забайкальському краї, біля села Покровка. Працюватимуть і китайські, і російські компанії. Найбільші дорожньо-будівельні корпорації Піднебесної дуже цікавляться можливістю брати участь у наших головних інфраструктурних проектах - зі спорудження ЦКАД у Московському регіоні, нової швидкісної траси Західна Європа - Західний Китай (для них це найважливіший транзитний напрямок!). І головний об'єкт, на який націлилися в останні місяці як мінімум дві провідні китайські компанії, - будівництво мосту через Керченську протоку. Як тільки стало відомо про цей проект, у Керч одразу прибула велика делегація китайських експертів. Та й мені не просто так показували міст Дунхай!
Китайські партнери хотіли б вкласти в розвиток нашої транспортної інфраструктури протягом п'яти років близько п'яти трильйонів рублів, і я вважаю, що наша співпраця має дуже гарні перспективи, - упевнений. міністр транспорту РФ Максим Соколов. - Вже вдалося домовитися з партнерами щодо низки ключових питань. По-перше, на всіх етапах працюватимуть разом російські та китайські компанії. По-друге, у спільні проекти готові інвестувати китайські банки та фонди, причому безпосередньо в юанях і рублях. По-третє, є підтримка на найвищому рівні і з нашого боку і з китайської.
Схоже, будівництво мосту через Керченську протоку може стати першим, але дуже серйозним спільним проектом. Судіть самі: у складних умовах потрібно побудувати мостовий перехід завдовжки 19 км, який пройде дамбою через острів Тузла до Керчі. Таманський півострів, Тузлу та кримський берег з'єднають два прольоти двоярусного суміщеного автомобільно-залізничного мосту – довжиною 1,4 та 6,1 км. А ще для підходу до мосту треба буде побудувати щонайменше 40 км автошляхів на Тамані, 8 км шосе в Керчі, 17 км залізниць… Міст служитиме і опорою для водоводів. На жаль, у нас досвіду спорудження об'єктів такого масштабу немає. Європейські компанії тут не помічники – до Криму вони не підуть, щоб не потрапити під санкції. А китайцям досвіду не позичати: вони зараз будують найдовший міст у світі: Макао - Гонконг. Його довжина 58 км.
750 метрів на годину – з такою швидкістю сьогодні будуються у Китаї нові дороги. Як сталося «китайське дорожнє диво» і чим нам може допомогти досвід сусідів?
